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Queremos daros la bienvenida a y su continuación, como un web-site dedicado en exclusiva al Mito Porsche y especialmente al modelo de referencia de la Marca, el 911, que vio la luz por primera vez en 1964 y ¡¡ 51 años después !! sigue en producción, logrando en el apartado deportivo, en clase GT absoluta su última victoria como coche del Equipo Oficial en 2015 !!
Ya consagrado como el “deportivo” más famoso del Mundo, un modelo irrepetible y con una Historial de Victorias en clase GT, únicas en el mundo del motor. La evolución del modelo creado por Butzi Porsche, no ha dejado de evolucionar, durante más de 50 años y ahora, con la Marca  propiedad del Grupo VW fruto de las fusiones empresariales, que acaban con toda la originalidad de las “marcas”, se abre un período, donde a pesar de seguir en producción, los cambios introducidos en la versión 991 del 911, lo alejan definitivamente, del objetivo con que fue diseñado, ser el mejor deportivo y especialmente el más Laureado.
Otra marca, engullida por la homogeneidad, que le sitúa “solo” como un Producto de Lujo, con un pasado Glorioso.
En España, un País donde el automovilismo deportivo, acumula un retraso irrecuperable, en el Mundo del Motor, en el peor País para iniciar un proyecto así, no obstante un heterogéneo grupo de emprendedores y amigos amantes de la Competición y especialmente del apartado de los GT siempre sobre  que contando con los conocimientos de nuestro Jefe de Equipo, y con los mejores especialistas germanos, también con  siempre bien recibido nuestro Jefe de Equipo, creamos una estructura propia, al margen del CPE inoperante en el apartado de competición, creamos un nuevo Equipo con estructura propia, que con el inicial nombre de , en honor de nuestro Director de Equipo y Coordinador, con el objetivo de siempre estar evolucionando, hacia objetivos más difíciles y exigentes, terminaría convirtiéndose en el conocido en toda Europa, y especialmente en Bélgica, Alemania y Portugal, países en los que más nos prodigamos como Equipo Español, llegando a desplazar más de 20 pilotos a alguna prueba, junto con toda la infraestructura necesaria, asistencia, camiones y logística; un dinámico Equipo que siguió creciendo desde el año 2003 hasta convertirse en el conocido…….
como os contábamos, en 2003 nacía este dinámico Equipo, pionero en España en organizar Track-days y cursos de pilotaje en circuito, exclusivamente sobre coches de la Marca de Stuttgart, liderado en su faceta organizativa, por una de las personas con más conocimientos sobre la faceta además de su inusual altruismo y capacidad de liderazgo que detesta el protagonismo, pero que todos en este mundillo conocemos.
Durante 7 años “2003-2010” se desarrolló esta primera etapa del mostrando el camino a seguir a cientos de porschistas, en una faceta inédita para la mayoría de ellos, el pilotaje en circuito, hasta que esta etapa se dio por completada, e iniciando nuevos proyectos y retos más complejos, en los que en la actualidad estamos inmersos, los integrantes del Equipo………….
En nuestras ultimas crónicas de la sección: Noticias os lo contamos
Indice de REPORTAJES en la sección “Noticias”  ….. ver más

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Nacido en 2003 fue en su momento, una iniciativa pionera e insólita en España y el referente para todos los que han decidido “copiar” este altruista proyecto, con más o menos éxito, pero sin tener en cuenta algo fundamental, los “valores humanos” del proyecto “piloto” y la clara apuesta por la vertiente deportiva de la Marca, que nadie ha sido capaz de igualar, ni aglutinar un equipo formado por coches de competición como hizo el Team durante siete años, algo que lamentablemente no volveremos a ver …. tras el fin del proyecto, solo han quedado jornadas tipo foro tandas, y lo que dejamos atrás, languidece sin liderazgo …… si bien el proyecto fue todo un éxito.

2003 – 2011 …. 9 años “irrepetibles” de pura Filosofia Porsche

Hacer referencia a todos los porsche-fans que han pasado por estos eventos, ya lo hicimos en su día en el correspondiente artículo, ya que sería interminable hablar de todos ellos …….. simplemente os dejamos con algunas de las imágenes que guardamos en la retina, de aquellos intensos y provechosos 9 años …

Con un bagaje muy satisfactorio, que nos llevó a ser el Equipo más numeroso en los Porsche Francorchamps Days, representando a los pilotos españoles.  También se inscribieron dos equipos en 2009 en el Cto de España de Resistencia, como apasionante e intenso el desarrollar algunos coches ganadores, como los mismos Porsche 968 CS del Cto, el mejor 996 GT3 Mk1, uno de los mejores Porsche 997 GT3 Cup ambos en colaboración con y también el ya conocido Porsche 964 RS Cup de Bale Motorsport, uno de los mejores 964 Cup de Europa ……. un satisfactorio bagaje, para los que organizamos este proyecto de 9 años …….. con el 

A partir de entonces, tras trabajar intensamente juntos, sobre los modelos 911, 964, 993 y 996 – 997 GT3 y Cup, deseamos centrarnos en nuevas metas y sugestivos proyectos, que van ligados a la Historia de Porsche con sus afamados modelos anteriores.
Una vez terminada nuestra etapa como site de información y referencia racing en relación con un formato único dentro del panorama español.  Fieles a nuestra filosofía, vamos a dar un paso adelante en afrontando el reto de otra faceta de la Marca de Stuttgart, y con el inicial apoyo del , sin cuyos conocimientos, nos seria imposible adentrarnos en esta nueva faceta dentro de los race-car de la Marca, mucho más especializada y compleja, que ahora nos apetece explorar …… y de la cual esperamos, nos sirva para atesorar ….. renovados conocimientos ……., de la década 1970 – 1980 y sus modelos de competición.
Conscientes de que la época dorada de alcanzó su punto álgido en la etapa comprendida entre 1970 y 1987, cuando dejó de participar oficialmente en su máxima especialidad …. las carreras de larga duración…….
En esta segunda etapa y con el apoyo y asesorados por expertos dentro vamos a adentrarnos en la difícil y muy especializada, faceta de los race-car clásicos de la Marca, como la mejor herencia que nos ha dejado tras esos gloriosos años como Marca más laureada.
Junto a la expertos consejos de Ramón, vamos a tener el placer (y la necesidad) de trabajar con los mejores especialistas de Alemania (lamentablemente, aquí en España, es imposible desarrollar cualquier race-car  de  alto nivel) por tanto con ingenieros como Daniel Lemm, Jürgen Bach de , nuestro amigo Micha Irmgartz ,  y tantos otros amigos y que sería larguísimo enumerar en su totalidad …….. con ellos, vamos a seguir evolucionando como deseamos y haciendo lo que de verdad nos apetece en estos momentos, vamos a trabajar sobre una unidad de Porsche 911 3.0 RSR de 1975, posiblemente también en algún 911 2.8 RSR y  911 3.0 RS Iroc, todos ellos dotados de unidades atmosféricas del reputado air-cooled flat-6 de
Es un proyecto complicado, imposible de desarrollar técnicamente en España, donde no existen mecánicos ni ingenieros, conocedores del afamado 3.0 RSR de 1974/1975 si bien en Portugal y Alemania, los tenemos, no sabemos en  hasta donde seremos capaces de evolucionar y llegar a bordo de este puro Clásico de circuito, que fué el último de los atmosféricos de la Marca, mientras el Equipo Oficial Porsche Martini Racing, hacía correr ya en ese mismo año, la evolución 911 RSR Turbo, con un  motor de 2.1 litros y un solo Turbo, inscrito en Gr.5 , siendo en 1976, cuando finalmente los coches Carrera Cliente adoptaban la configuración con motor flat-6 3 litros y un solo Turbo que ofrecía 485 cv al inicio hasta alcanzar los 570 a finales de los 80.
Porsche 911 3.0 RSR 74/75
Desde un principio, teníamos claro, que nuestro objetivo era conseguir una unidad, dotada del motor de competición original, que rendía +/- 330/350 cv a 7.300/8.000 rpm (según las unidades) dotado de la inyección mecánica Bosch MFI de competición, y las guillotinas específicas de admisión.
El coche debía ser un “pata negra” con papeles FIA CLASSIC H1 (1972-1975) (que exige que los materiales usados en chasis y motor, sean originales) para obtener los indispensables papeles FIA de GT Gr.4 para poder participar en pruebas oficiales.
Tras tener claro que no íbamos a hacer un RSR “maqueta” ni algo híbrido (coches bastante fáciles de hacer, pero que en práctica, solo sirven para rodar con ellos en algún track-day o pasearse con el, presumiendo de lo que no es) y que el objetivo era tener un 911 3.0 RSR Gr.4 FIA, habían dos opciones para llegar a cumplir el objetivo:
1/ Encontrar una unidad a la venta, en perfectas condiciones y preparación original y papeles FIA y rehacer esa unidad (cosa lógica en coches de este nivel
2/ Partiendo de un Porsche 911 SC 3.0, tomar como base el chasis y el motor 3.0 y caja 915, para construir uno a especificaciones FIA.
Inicialmente, tras sondear el mercado y ante la escasez de unidades RSR “pata negra” (pues la mayoría, de los que estaban en venta, recurrían a compromisos intermedios como alguno de Speed Service, o NineMeister que van propulsados por un moderno motor 3.6 de procedencia 964, u otras unidades con  motor 3 litros, pero que no sabíamos en que estado de fiabilidad nivel de desarrollo se encontraban y especialmente, lo más importante, si su preparación de chasis, era la que había desarrollado, ya que era uno de los elementos más importantes.
Iniciamos las dos opciones al unísono, empezando a trabajar en un impoluto 911 SC 3.0 con su correspondiente caja tipo 915, pero sin dejar de seguir sondeando el mercado.
El proyecto siguió avanzando, empezando a trabajar en el chasis del 911 SC (imagen sup. derecha) y tratando de localizar TODOS los componentes originales que necesitábamos (brazos originales y suspensiones completas) llantas de turca central y frenos de Porsche 917, la carísima bomba de inyección Bosch MFI 18.000 €, las guillotinas de admisión, los elementos de carrocería en fibra y de contrastada calidad, y mil piezas más que necesitábamos, a poder ser, no americanas, por su menor calidad, además de someter al chasis del SC a las necesarias modificaciones de fábrica para convertirlo en un chasis RSR.
En nuestra continua búsqueda de los componentes, o de un coche bien hecho y en perfectas condiciones, un hallazgo interesante, se encargó de dar un giro definitivo al proyecto, dejando la carrocería y motor del SC 3.0, disponible para otro proyecto …….. distinto.
Un conocido y veterano piloto español, tenía a la venta una unidad de Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA preparada originalmente por Garagem Aurora por el “profesor” Mestre, de reconocido prestigio y una gran persona. Una excelente unidad del prolífico preparador de Porto, que cuenta en su haber con bastantes unidades de 911 3.0 RSR desarrolladas por Aurora compitiendo, en las pruebas de Velocidad para Clásicos del dinámico Cto. de Portugal.
A priori, la unidad que conseguíamos comprar, era posiblemente la más laureada de las desarrolladas en sus instalaciones. No en vano tenía en su haber, “4” Campeonatos de Portugal como vencedor, pilotada esta unidad por el prolífico Carlos Rodrigues lo que era muy prometedor e interesante.
El anterior propietario, el conocido piloto portugués, Carlos Rodrigues lo había ganado todo al volante del 911 3.0 RSR FIA, ya que además de proclamarse 4 años consecutivos Campeón Nacional de Velocidad-Clásicos de Portugal, (1999 – 2000 – 2001 y 2002 ) también acumulaba numerosas victorias en el Campeonato de Montaña. Solo sumando las carreras oficiales del Campeonato Portugués, en las que había conseguido la victoria, estas ascendía a 26 !! ….. un bagaje del que pocas unidades pueden presumir.
En este video resumen, podéis apreciar la efectividad de esta unidad y su perfecto equilibrio, así como la calidad del piloto.
En la imagen inferior, al frente del numeroso grupo de buenos clásicos que se dan cita en Portugal (a diferencia de España) en una de las numerosas pruebas que ganaba con autoridad.
Fuimos a ver el coche que había sido restaurado por completo en 2006, comprobando que el coche estaba muy bien construido en el apartado de chasis y frenos, elementos de suspensión originales RSR, modificaciones del chasis perfectas, ya que el chasis había sido reforzado con las especificaciones de un RSR de competición era uno de los apartados fundamentales, y restaurado en todos sus detalles,  incluyendo gran número de llantas BBS de tuerca central y 1 juego de llantas originales de RSR de palas, así como gomas de seco y mojado, un trabajo de gran calidad y realizado con excelentes materiales.
Compramos dicha unidad, muy bien hecha en todos sus aspectos, materiales de la mejor calidad y dotado de todo lo necesario para cumplir la normas FIA CLASSIC H1 (1972-1975) competitivo, además de contar ya, con la FICHA de Homologación FIA de Gr.4 y un curriculum excelente con 4 Campeonatos ganados, como hemos resaltado anteriormente.
 
Después de ser restaurado en España, el coche había rodado muy poco, porque aquí en España, quien había hecho el motor al restaurarlo, no había conseguido afinar el delicado sistema de alimentación Bosch MFI y otros detalles (la parte más complicada del conjunto motor), con lo que el motor no funcionaba con un flujo correcto y solo daba unos míseros 268 cv, por lo que el coche no era competitivo, y su propietario, tras arrastrarse con un coche que no andaba y ver como le superaban en todas las pruebas sus rivales en el Cto. de Clássicos en España, trataba en vano sin cambiar de motorista (el suyo, muy conocido en Madrid y pesar de que algunos lo consideran bueno) no tenía los conocimientos necesarios para hacer funcionar el bellísimo y sensible motor de los RSR, un motor mucho más complicado, que en los que estaba habituado a trabajar el responsable mecánico del coche.
Tras seis años intentándolo, ni ese “teórico” experto de la mecánica Porsche, eran capaces de poner a punto el motor …. harto del coche y sus problemas de motor, decidía venderlo, a pesar de que era su unidad más puntera ….. al que solo le fallaban los insuficientes conocimientos sobre estos motores, del judío al que pagaba su propietario.
Nuestro trabajo iba a consistir en dotar al coche de las suspensiones de circuito, lo árboles de levas de mayor cruce y la caja de cambios de circuito, en substitución, de la corta para subidas en cuesta, los árboles de menor cruce y las suspensiones más blandas para piso irregular, las guardábamos, para si en otro momento, decidíamos participar en algún rallye o subida de piso irregular.
Una tarea relativamente fácil, dado que sabíamos lo que queríamos y disponíamos del material necesario, dentro de los numerosos stocks que incluía el coche.
Debido a que su diseño específico había sido para competir en circuito, con los conocidos equipos carrera-cliente de la Marca, el 911 3.0 RSR está perfectamente adaptado a esta disciplina una vez, equipado con la suspensión de circuito, que era el uso que íbamos a darle, se mostró muy competitivo, así como dotado de una gran capacidad de frenada, mostrando un gran equilibrio, pudiendo rodar incluso esporádicamente bajo la lluvia, con gomas slicks y mucho aplomo, antes para a montar gomas de mojado.
Un chasis del que los ingenieros de pueden mostrarse muy orgullosos, un chasis que perfectamente es capaz de rendir a la perfección con motores bastante más potentes, que el 3 litros que monta esta unidad Histórica de entre 315 y 340 cv según las versiones (1974 o 1975) mostrándose a gran altura y eficacia, de ahí su dominio total en clase GT durante 1974 y 75
Esta unidad comprada en Portugal, era un coche ganador desde el principio, pero …… como os comentábamos unas líneas más arriba, el último propietario, confiando en unos teóricamente buenos mecánicos españoles, había realizado algunas modificaciones con respecto a la versión de motor original de Garagem Aurora, y ahí empezó el calvario para el.
No disponiendo ya del motor con las especificaciones de Garagem Aurora, los mecánicos españoles nunca fueron capaces de hacer que el Flat-6 combinado con la inyección mecánica por guillotinas, y alimentada por las dos bombas de gasolina y la compleja y específica bomba Bosch MFI funcionase correctamente, como puede oírse claramente en las imágenes finales del video, donde el coche ya restaurado, mostraba ostensibles fallos de alimentación.  Muy graso a pocas vueltas, bastante bien a medio régimen y falto de flujo de combustible en la zona alta de rpm
Durante la temporada 2006 y posteriormente la 2007, tanto los mecánicos elegidos por el veterano piloto, como sus intentos, consiguieron que el motor rindiese mínimamente bien, saldándose cada salida con una decepción en sus tiempos, hasta que finalmente rompía una biela ………. a partir de este momento, el coche pasaba a la colección del piloto y solo participaba en alguna salida esporádica, pero abandonando el mismo, y su deseo de luchar por el Cto. de España de Clásicos.
El conjunto motor estaba muy bien hecho, pero la sintonía entre la inyección mecánica Bosch MFI, la admisión por guillotinas y las 2 bombas eléctricas de alimentación …….. no funcionaban con un flujo de combustible constante y el motor era incapaz de desarrollar su potencial, en unas fases por exceso de gasolina y en la gama alta de rpm, por falta de ella…… (un problema endémico  que sufría el coche desde su restauración, pese a usar los árboles de menor cruce y la caja corta 7:37, solo funcionaba medianamente bien de 7.500 a 8.500 rpm y empezando a engrasar bujías a partir de las 6.500 para abajo.
Gravísimo error, del veterano piloto, por tratar de hacer también la única parte del coche, (conjunto alimentación y bomba MFI de competición) de la que NADIE en España, dispone de la experiencia y conocimientos técnicos para su puesta a punto óptima, de ese sistema de inyección mecánica que equipa a estos GT puramente de competición diseñados en 1974 por Porsche Motorsport. Por tanto al anteriormente competitivo RSR 3.0 74 le faltaba pasar por unas expertas manos motoristas, para volver a dejar la alimentación en su punto.
Múltiples errores en el sistema de alimentación, contribuían a ello. Concretamente tres, si bien el más importante, era el desfase de la maravillosa Bosch MFI que estaba mal reglada y no proporcionaba un flujo homogéneo al motor en todas sus revoluciones, en la primera para por exceso de combustible y arriba, por falta de el (pese a que montaba la caja corta para montaña)
En el video inferior, podéis ver como unos buenos especialistas (que en este caso no son los nuestros) pero sirve de perfecto ejemplo, ponen a punto uno de estos míticos motores, que precedieron a toda la saga Turbo y Biturbo de la Marca de Stuttgart
Como averiguamos posteriormente, ese problema (que se nos ocultó) (por parte del vendedor en connivencia, con unos especialistas judíos de Madrid que le hacía todos los coches al vendedor) y venía arrastrándolo esta unidad, desde su debut en manos del piloto asturiano desde hacía ya 6 años, desde que le hicieron motor en España, hasta que afortunadamente lo compramos nosotros y terminamos poniéndolo en las mejores manos, las únicas que eran capaces de solucionar los problemas endémicos de su propulsor.
En la imagen inferior, nuestro motor FIA nº 6840170 antes de pasar por las expertas manos de Micha Irtmgartz y Daniel Lemm de IRMGARTZ Motorsport y BALE Motorsport respectivamente.
Antes de mandar el coche donde debíamos haberlo hecho desde el principio, por deferencia a esos mismos mecánicos españoles, les dimos la oportunidad de terminar lo que habían empezado, un motor 3.0 RSR de competición, pero fuimos demasiado benevolentes y finalmente, demostraron que NO se merecían nuestra confianza …… ni porque fueron incapaces de hacerlo, ni por las “formas” finales  de no saber asumir su fracaso. Una pena …. propio solo de personas mezquinas, que solo valoran el dinero.
…… pero NO, no nos habíamos equivocado y tras darles varias oportunidades, y una ágria discusión por sus mentiras, les despedimos abandonando el Polígono de Los Alamos (para no regresar jamás) …. y por fin llevamos el coche, donde si conocen  a la perfección estas complicadas mecánicas ……  a Alemania, la cuna de los Porsche RSR.
La solución era obvia, mandar el motor o el coche completo a Alemania, donde nuestros amigos y especialistas Micha y Daniel de y respectivamente, se  encargarían de arreglar el “invento” español.
En la imagen inferior, nuestro coche, empezando a ser detectados la naturaleza de sus fallos por nuestro a migo y gran motorista Micha Irmgartz.
Para nosotros, ese contratiempo que nos había ocultado su anterior propietario, no significaba más que una gran pérdida de tiempo, paciencia y confianza en quien no nombraremos, tanto en el, como en su preparador de Madrid, pero cuyas excusas y nulos conocimientos sobre el tema de la alimentación de un RSR de competición, nos decepcionaron profundamente y que pusieron sus manos por última vez sobre esta unidad en octubre del pasado año.
Unas personas, que han perdido toda su credibilidad, a cambio de ganar unos míseros euros en una venta, que hubiesen hecho de todas formas, pues el coche nos interesaba. En fin, parece que en España las cosas se hacen así ….. somos el Sur de Europa, o el Norte de Africa, en esta disciplina de la competición del motor, no en vano, fuimos los últimos del viejo continente, en alcanzar la generación del Automóvil y eso se sigue notando.  Falta mucha solera y experiencia.
En la imagen inferior, uno de los escasos y veteranos expertos, trabajando en la exigente faceta de hacer correr y mantener los GT Clásicos, sin duda una gran generación, que a España no llego por las circunstancias de aquellos años.
Tras el paso del coche por sus instalaciones, donde conocen todos los secretos de estos race-cars tan “especiales”, el motor que en la prueba en el banco de potencia que utilizamos en el Equipo, y que nos ayudó a identificar los fallos, que NADIE sabía como solucionar, nos había dado una potencia máxima de 268 cv !!!! ……… tras el paso por Alemania, ya rendía unos excelentes 338 cv.
Algo que hay que tener “muy claro” es que hacer un coche de este nivel (y ya no digamos un 934 y superiores) es imperativo hacerlo fuera de España.
Si los pasos dados (que no son fueron fáciles) porque hacer, un Clásico “gordo” de circuito es sumamente complicado (desde aquí agradezco a TODOS los miembros del Equipo que han hecho este coche posible, son los correctos, el resultado final es sumamente gratificante, os lo aseguramos. !! …… el  coche ya terminado con su correspondiente depósito de seguridad ATL homologado FIA de mayor capacidad (100 litros) ya que para montaña montaba uno de solo 45 litros no apto para tandas largas.
El 3.0 litros RSR, consume una media de 0,60 litros/por km, utilizando en cada vuelta al trazado del Circuit de Catalunya 2,8 litros, lo que nos daba una autonomía de unas 30 vueltas al trazado con el depósito de 100 litros (dejando un margen de seguridad de 15/20 litros) … con el anterior depósito para subidas solo nos daba para 10 vueltas.
Como no podía ser de otra forma, si bien el coche estaba bien interiormente, cada piloto tiene sus gustos y el trabajo realizado en el interior del RSR, a ido encaminado a una mayor ergonomía y comodidad de acceso a los diferentes comandos para los nuevos pilotos.
Así el interior, presenta un mejor acceso a las principales y más utilizadas funciones durante el pilotaje (que antes se concentraban en la consola entre los asientos) sin posibilidad de visión de los mismos, usando casco integral y hans.
Hasta aquí habéis podido leer, muy resumido, lo que representa hacer un Porsche Clásico.
Básicamente varias cosas indispensables, “infinita paciencia”, “los profesionales adecuados” y una cierta y nada despreciable cantidad de recursos, porque los componentes de los clásicos y los coches en si, son extremadamente caros, si optamos a cualquiera de los de “pata negra”  911 ST 2.3 o 2.5, 2.8 y 3.0 litros RSR y a modo de ejemplo, decir que un motor biturbo de 935, cuesta unos 185.000 dólares y una simple bomba de inyección Bosch MFI  18.000 € ella sola.
Por encima de los 2.7 RS del 73 que son mucho más sencillos, pero en nada comparables al “laureado” 911 3.0 RSR un modelo desarrollado por y que se adjudico con sorprendente facilidad los Campeonatos del Mundo  de Marcas de 1974 y 1975 en clase GT, así como las 24 Horas de Le Mans de 1975 y 1976 en manos de sus equipos carrera-cliente, es necesaria la experiencia impagable y el meticuloso trabajo, que se realiza fuera de nuestro país ….
Nuestro más sincero agradecimiento  a todos los que han colaborado en este proyecto y especialmente a Micha Irmgartz y Daniel Lemm, y como no, a quien muchos de vosotros conocéis, el director del Equipo con el que llevamos “10 años” trabajando juntos e inmersos en el mundo de los GT y siempre sobre  .
A partir de aquí, nuestra evolución sobre este Clásico, nos debe llevar a nuevos retos y a participar en interesantes y prestigiosas citas, pero …. tiempo al tiempo, ya que nuestro objetivo final  es regresar al escenario donde consolidó su MITO y donde más victorias consiguió ………..
DANGER FOR PORSCHE ERITAGE HISTORY !  I am outraged (not more tunning …. please !
Reescribiendo la falsa “historia” que desde nos han intentado
vender desde 1998 ………. con su futuro retorno de Porsche … como VAG !
La verdad sobre el FINAL del Porsche 911 como coche ganador y de   como el Mejor Equipo y más Laureado en Carreras de Larga Duración, se gestó al final de la Temporada de 1998, donde los dos coches Oficiales de Porsche Motorsport, lograron su último doblete en la Carrera más Importante de Resistencia, Las 24 Horas de Le Mans.
A partir de 1999, el posteriormente responsable del hundimiento de la Marca, Wendelin Wiedeking, que estuvo al frente de Porsche desde 1993 hasta 2009, cuando fue despedido, empeñado en convertir a Porsche en fabricante de otros modelos, el primero fue el Cayenne I un SUV que absorbió toda la capacidad financiera de la Marca, dejando a sin recursos ni presupuesto, para seguir desarrollando coches vencedores ……., ese fue el verdadero FINAL de Porsche como coche y Marca vencedora, que paulatinamente han ido desapareciendo de los circuitos como no, en beneficio de su hijo-bastardo el Audi R8 que nunca llegará a ser lo que fue el 911.
Por tanto, el “verdadero FIN” del 911 lo podemos datar en dos fechas, 1998 cuando se produjo el final de la producción de los afamados motores air-cooled o bien la segunda juventud, ya con motores refrigerados por agua, que abarcó desde 1997 hasta 2012 con dos modelos, el 996 y el 997 …….. después, al 911 le llegó el final (aunque sigan produciendo copias) como se hizo en su momento con el “renacido” Escarabajo de VW, pero que también murió realmente en 1978 ……..
Resumiendo, el 911 ha sido uno de los deportivos de referencia y un verdadero Mito, que cada año que transcurre se cotiza más, pero los auténticos 911 no resistieron la codicia de los nuevos directivos, más preocupados en vender, aunque fuesen utilitarios o lo que fuese, antes que dedicar recursos al 911, que se vendía solo por su Historia.  1998 ?  2012 ? que más da. Un MITO menos …., lamentablemente (para quien no lo posee)   ………. a partir de  ahora es solo un “producto VAG” con sus mismos gadgets para yuppies……., nosotros ya no estamos interesados en estos Porsches actuales de puro consumo, como los Audi y con muchos componentes comunes….. a los Audi y VW, no gracias…….. ¡ Porsche is dead ….. but Porsche forever !!
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NOTA de Prensa:

Wolfgang Hatz, jefe de ingeniería de la marca nos desvela en Detroit el “futuro” de Porsche

En el pasado Salón de Detroit se nos desvelaban a los fieles a la Marca de Stuttgart, lo que va a ser la “nueva” Porsche, y los nuevos criterios en que se va a basar, la producción de la Marca del Grupo VAG

Nos vemos obligados a rectificar nuestras optimistas previsiones, del último artículo,  que escribimos, sobre el futuro substituto en clase GT del Porsche 911/991 en competición, así que en esta fecha, julio de 2014, dejaremos de escribir sobre el futuro de la Marca en el mundo de la competición, un errático camino hasta ahora, que el Grupo VW  tiene reservado para su Marca de Referencia, Porsche, que en un principio, sigue revalorizando, con las victorias de los Porsche 919 Hybrid por delante de sus Audi R18 E-Tron Quattro diesel (no sabemos si fruto de una estrategia empresarial, o realmente, son superiores a los hasta ahora dominadores Audi) lo que si está muy claro, es que al Grupo, le beneficia mucho más, que por ahora Porsche sea la Marca vencedora.

Mientras en clase GT, los Porsche 911 RSR del Team Oficial Manthey, consiguen a duras penas, mantener sus opciones de victoria en el Cto GT, donde ahora son segundos por detrás de Ferrari……. leer más

Historia Grafica desde 1971  –  Noticias  –  Pruebas Porsche
Cambiando de tema, os recomendamos, dentro de nuestro  site, tres apartados que consideramos que son la esencia de este site, y
lo más interesante del mismo ……. “Historia Gráfica” ………… “Noticias” y ………….. “Pruebas Porsche”
Un cordial saludo, esperando os resulten interesantes …..
Imagey su extensión a sido siempre un web-site dedicado en exclusiva al Mito Porsche y especialmente al modelo de referencia de la Marca, el 911, que vio la luz por primera vez en 1964 y ¡¡ cuarenta y nueve años después !! sigue en producción
…. si bien a mediados de 2012 la legendaria Marca de Stuttgart perdía su independencia como Marca, siendo absorbida por el Grupo VW del cual depende desde esa fecha, por lo que no podemos evitar, cierta tristeza al haberse convertido en un fabricante “más”, en nada distinto al resto de marcas generalistas, ya que más de la mitad de su producción 2012, se ciño a los 4×4 de ciudad Cayenne, en sus versiones de gasolina y ……. ¡¡ diesel ……!! …… la “Global Economy” devoró a finales del pasado año, a la carismática Marca de Stuttgart …….. solo queda ya como constructor exclusivo de deportivos. Un cordial saludo desde.
Contact:  info@pasionporsche.com

Desde la redacción de queremos agradecer a todos los seguidores de este web-site su interés por nuestro trabajo, que damos por bien recompensado
El día 8 de Junio del 2011, tras la primera etapa, hemos superado los
En la actualidad, a pesar de mantener este web-site con poca información y muy poco activo, agradecemos el interés que despierta nuestro trabajo, dado que hemos superado los 3.288.000 visitantes.
Con casi 3 millones de visitas, nos sentimos plenamente recompensados, por nuestra divulgación exclusivamente Racing de
Gracias a todos, por vuestro interés.
Ultima actualización de este web-site:  18 de Septiembre de 2016




En nuestra “base” Española, la inestimable colaboración de  en el mantenimiento del 911 3.0 RSR  GR.4 FIA, que en sus manos, con David y Pedro, nos garantiza poder tener el coche al 100% en todo momento.
Grandes profesionales que tenemos a nuestra disposición en c/ del Tinte 30 – 28770-Colmenar Viejo (Madrid)


Nuestro agradecimiento especial a Marc Serrat (Ingeniero Jefe) de por su colaboración en este proyecto

Virtualization and Automation Software for Desktops

Informe de la redacción:
Este site Porsche Racing ha sido visitado en los últimos cuatro años por más de 2.000.000 usuarios y Porsche fans.
Les agradecemos a todos su interés y reconocimiento a nuestra labor, lo que para nosotros es suficiente reconocimiento a un trabajo, serio y altruista, realizado durante estos últimos años …..  entramos ya en 2014 y vamos a centrarnos en tratar de consolidar los nuevos proyectos que nos propusimos alcanzar, Porsche race-car Classics, que se han convertido en un apasionante reto, y muchos más esfuerzos y conocimientos que nuestra primera etapa.  El reto es importante, tanto técnica como económicamente y todavía esta por ver, hasta que punto podremos profundizar y avanzar en esta nueva meta, os lo contaremos.
Fieles a nuestra filosofía de seguir aprendiendo y profundizando entre lo mejor del Legado que nos dejó