911 SC Gr 4 el Porsche de Rallyes 78-83
911 SC Gr.4 … el Porsche de Rallyes 1978 – 1983
Si algún modelo de la Marca de Stuttgart se convirtió dentro de la especialidad de rallye en una referencia, sin ninguna duda, ese fue el 911 SC de Gr4
El primer gran triunfo del 911 SC dotado del potente y fiable motor boxer 3 litros y que le encumbraba entre la élite de los coches ganadores, fue sin duda la victoria de Jean Pierre Nicolas a bordo de una unidad privada del Equipo de los Hermanos Almeras, sorprendiendo a todos los favoritos bajo las difíciles condiciones del asfalto, con abundante nieve.
Para sorpresa de todos, especialmente de un potentísimo Equipo Oficial Fiat que se presentaba como claro favorito a la victoria, la calidad de pilotaje de un privado como Jean Pierre Nicolas, respaldado por el Equipo Almeras Fres de Montpellier y al frente del cual los preparadores y pilotos Jean Marie y Jacques Almeras hacían que Porsche, Nicolas y ellos mismos, inscribiesen su nombre en el palmarés de la prueba monegasca.
Tras muchos años donde la victoria en tan complicada y cambiante prueba, se la adjudicaba siempre uno de los equipos oficiales inscritos, Nicolas a bordo del 911 SC Gr.4, cortaba de raíz la racha de victorias de los oficiales.
En la siguiente edición, Porsche se implicaba un poco más, habida cuenta de la espectacular victoria del año anterior y J.P.Nicolas, montaba un motor de fábrica en el coche de los Almeras.
En esta ocasión y cambiando su patrocinador principal Gitanes, por el habitual de los Hermanos Almeras, ESSO, Jean Pierre luchó de nuevo por la victoria en la prueba luciendo el nº 1 que le acreditaba como actual vencedor de la misma, pero un pletórico Bernard Darniche (ex compañero de Nicolas en Alpine-Renault) se imponía en la prueba, privando a Fiat de una victoria largamente esperada y siendo el segundo privado que se adjudicaba la famosa prueba monegasca.
A pesar de intentar repetir su magnífica victoria del 78, en esta ocasión, J.P. Nicolas copilotado por Jean Todt, en esta ocasión debía conformarse con una 6ª posición final, que tampoco desmerecía para nada su actuación, pues nunca se presentan dos rallyes iguales.
Por su parte, con otro de los 911 SC Gr. Jacques Almeras se clasificaba en 9º posición, no muy lejos de Nicolas.
Para la edición 1980 del Montecarlo, el Equipo Porsche Almerás se reforzaba con la inclusión del subcampeón del Mundo del 79, Hannu Mikkola, enrolado ahora en las filas de Porsche, contando además con otro Porsche Almerás, pilotado por Jacques Almeras.
Un tercer coche, este del preparador Meznarie del Campeón Francés de Rallyes, Bernard Beguin, venía a reforzar la armada Porsche, pero esta edición de la prueba monegasca, no iba a ser propicia para los 911 SC
Hannu Mikkola adolecía de falta de entrenamiento con su nueva montura y no se adaptaba al pilotaje del coche germano
Sin embargo la falta de experiencia de Mikkola sobre el Porsche, que en principio debía ser el adversario más serio para la armada Fiat que buscaba su primera victoria, propiciaba que se fuese retrasando en la clasificación, terminando por salirse y abandonar
El otro coche del equipo, el pilotado por Jacques Almerás, también se iba retrasando a medida que transcurría la prueba, terminando no obstante aunque en una discreta 12ª posición final
Peor suerte tenía Bernard Beguin con el Porsche de Meznarie que realizaba la mayor parte de la Etapa Común con problemas de frenos, terminando muy retrasado.
Finalmente quien salvaba el honor de Porsche, era Alain Coppier que se hacía con la victoria en Gr.3 la 9ª posición absoluta y primer Porsche en la clasificación.
El rallye se lo adjudicaba por fin Fiat con sus 131 Abarth después de intentarlo tres años seguidos con un fuerte equipo, siendo el rapidísimo Walter Röhrl quien se imponía a un valeroso y rápido Bernard Darniche de nuevo con el Lancia Stratos privado.
Si bien se les escapaba la victoria en Rallye de Montecarlo, por la poca experiencia del rápido Mikkola con el 911 SC, no ocurría así en la otra prueba de asfalto del Mundial 80, el Tour de Corse, donde pilotado por bravo piloto francés Jean Luc Thérier, el Porsche 911 SC Gr.4 se imponía en la virada prueba corsa, por delante de una fortísima oposición.
La anterior victoria de un Porsche en el rápido y exigente Tour de Corse, se remontaba a la de Gerard Larousse al volante de un Porsche 911 R en 1969.
Jean Luc, volvía a conseguir la vistoria en la prueba corsa, 11 años después a bordo del efectivo 911 SC Gr.4 de los Almerás, imponiéndose al rapidísimo Walter Röhrl que pilotaba un Fiat 131 Abarth y que finalizaba en segunda posición.
En la prueba corsa, debía luchar contra Darniche, Andruet, Michele Mouton y Bettega rodos encuadrados el seno de la escuadra Fiat al igual que Röhrl y también contra el muy bien adaptado para la prueba corsa, Renault 5 Turbo del malabarista Jean Ragnotti y Su compañero Bruno Saby.
Nuevamente Porsche volvía a postular cara a la victoria en el Montecarlo de 1981, como venía siendo habitual, de la mano del Equipo Almeras, contando esta vez como jefe de filas con el bravo piloto normando Jean Luc Thérier, secundado por Jacques Almeras y Alain Copier.
Si bien el equipo favorito para la victoria, era Audi con sus Quattro que partían con ventaja en el resbaladizo suelo, comandados por Hannu Mikkola y Michele Mouton.
Si bien en un principio, era Mikkola quien encabezaba el rallye, un error del nórdico le dejaba fuera de carrera siendo desde ese momento, Jean Luc Thérier con el 911 SC Gr.4 quien pasaba a dominar la prueba.
Firmemente instalado en cabeza por delante de Ragnotti (R5 Turbo) Frequelin y Henry Toivonen (Talbot Sunbeam y los Ascona 400 de Hlein y Küllang, siempre al ataque y fiel a su estilo de pilotaje, Thérier lideraba la prueba monegasca.
Sin embargo, la cabalgada en solitario del bravo Jean Luc Thérier, terminaba al salirse por culpa de una de las frecuentes placas de hielo que suelen cubrir el recorrido momegasco, escapándose una vez más la victoria a Porsche y al Almeras Free, dejando en bandeja la victoria a un virtuoso Jean Ragnotti y el nuevo Renault 5 Turbo Gr.4
Siendo finalmente Jacques Almeras, el primer Porsche en la clasificación, haciéndolo en 9ª posición, por delante de Alain Coppier en la 10ª, siendo nuevamente primero de Gr.3
El Mundial de Rallyes se veía año tras año más desplazado hacia tramos de tierra, por lo que Porsche seguía centrándose en las dos pruebas de asfalto que quedaban en el Mundial, el Montecarlo y Tour de Corse.
Para la edición de 1982, Porsche a través de los Hermanos Almeras que desarrollaban los 911 SC de Rallyes, inscribían a dos pilotos franceses, Jean Luc Thérier y Guy Frequelin, apoyados por el nórdico Björn Waldegaard.
Frente a ellos, tres potentes equipos, Audi con Mikkola y Michele Mouton, Renault con diversos R5 Turbo y Opel con sus Ascona 400 contando con “mister Montecarlo” entre sus filas, Walter Röhrl el piloto con más victorias en la prueba.
Con la intención de substituir a los veteranos Porsche 911 SC, la Marca germana inscribía a su ingeniero y piloto Jürgen Barth a bordo de un 924 Turbo, el cual no daría los resultados esperados, siendo incapaz de substituir a los polivalentes 911.
En un rallye donde siempre el magnífico piloto alemán Walter Rörhl se había mostrado casi intratable, la victoria era de nuevo para el, seguido por un Hannu Mikkola que nada podía hacer a pesar de la tracción Quattro de su Audi.
Un magnífico Jean Luc Thérier se hacía con la 3ª posición por detras de Rörhl y Mikkola.
Por su parte, los pilotos de Porsche cumplían a la perfección y se situaban 3º y 4º tras los dos primeros, con Thérier por delante de Frequelin.
En la imagen inferior, el 911 SC Gr.4 de Guy Frequelin en una de las asistencias.
Waldegaard abandonaba muy pronto, en tanto que el 924 Turbo de Jürgen Barth no podía ascender más arriba de una mediocre 10ª posición. Demostrando l departamento Motorsport de la Marca, que el 911 era un coche especial e insustituible.
El último año en que los 911 SC Gr.4 participaban en el Monte de forma oficial-semioficial, era en 1983, a la vista que para disputar el Mundial de Rallyes, había que contar con un coche de tracción integral, con un calendario donde casi todas las pruebas se disputaban sobre tramos de tierra.
Así para esta última participación, solo uno de los veteranos 911 SC Gr.4 era inscrito en la prueba y pilotado por el ingeniero de Porsche Jürgen Barth, que alineaba uno de los coches de los franceses de Montpellier.
La victoria en la prueba, era nuevamente para Walter Rörhl, en esta ocasión al volante de uno de los Lancia, en tanto que Jürgen Barth se clasificaba en una modesta 11ª posición en la despedida oficial de la Marca en los Rallyes del Mundial.
Después de dar un repaso a las evoluciones del 911 SC Gr.4 en las pruebas del Mundial de Rallyes; después os contaremos sobre el Campeonato de Europa de la especialidad, donde logró varios títulos, aclarar el porqué Porsche Motorsport, delegó la evolución de su coche de rallyes a preparadores independientes, especialmente en colaboración con Almerás Free, pilotos y preparadores de Montpellier.
En esa década, andaba inmersa en el Campeonato del Mundo de Marcas y de ahí que delegase esa faceta de la competición a los hermanos Jean Marie y Jacques Almeras
Almeras disponía de una amplia experiencia en competición, especialmente en subidas en cuesta, habiéndose adjudicado varios Campeonatos de Europa de Gr5 y Gr4 con Porsche.
En las imágenes inferiores Jean Marie junto al camión taller y a bordo del 935 Gr.5 con el que se había proclamado Campeón de Europa.
Bajo la experiencia y metodología, en la preparación de los 911 SC Gr.4 se primó la fiabilidad antes que la rapidez. Los chasis fueron reforzados con abundante soldadura, con una preparación más francesa que alemana.
El motor de base, era el 6 cilindros boxer 3 litros, del que se extrajeron unos 290 cv a 6.800 rpm. La distribución del 3 litros era confiada a un árbol de levas en cada culata, guiados por doble cadena; dos válvulas por cilindro e inyección mecánica Bosch.
La entrega de potencia disponía de un buen tirón en baja, aunque no parecía alcanzar los 290 cv anunciados. Reglado muy rico, el 911 se ahogaba después de levantar el pié, si se volvía a acelerar bruscamente.
La forma de evitarlo era entrar muy rápido en los virajes o bien cambiar a una marcha superior.
Si bien intuimos que las unidades originales estaban en su momento mucho más cuidadas, con el paso de los rallyes, los coches eran reacondicionados con abundantes refuerzos de soldadura, un tipo de trabajo que podríamos calificar de algo “tosco” y recargado de peso, con el objetivo de hacer un coche de alquiler casi indestructible.
En busca de la máxima fiabilidad, los Almeras instalaron en el capó delantero, un grifo para en caso de rotura del radiador delantero (cosa no infrecuente en un rallye) poder anular el sistema de refrigeración para no perder el aceite y terminar el tramo, si bien con el aceite sin refrigerar.
Para los rallyes con tramos de tierra, donde el enorme radiador delantero quedaba demasiado expuesto a los golpes, los Almeras instalaron unos radiadores como en los carrera de serie, detrás de las aletas delanteras, donde se hallaban más protegidos, manteniendo la temperatura en los 100 grados, en tanto que cuando se podía usar el radiador grande, la temperatura no sobrepasaba los 80º
En la imagen inferior, podemos ver a Jean Luc Thérier usando dicha configuración de radiadores laterales, en el Rallye de Portugal del 81
Que los detalles de terminación no eran muy cuidados por el equipo francés, una muestra la tenemos en la barra delantera y la terminación en general del conjunto, donde se nota que no es una preparación alemana.
Bajo el capó delantero, dos baterías, las instalación eléctrica, el depósito de combustible y una pequeña rueda, ocupaban todo el espacio disponible.
Junto a la fiabilidad del coche a toda prueba, otro de los apartados más destacables, eran los frenos con discos de 280 mm, pinzas de 4 pistones tipo “917”, pastillas de freno Textar y líquido de frenos Ate.
Las llantas utilizadas en los Porsche Almerás eran unas Gotti de 8,5 x15 delante y 11 x15 detrás calzadas con Michelin SB20 delante y SB-10 detrás con una presión de 1,8 y 2,0 bar respectivamente para suelo seco. Siendo el peso del coche de 1.050 kg.
Al final de su vida deportiva, el Porsche 911 SC Gr.4, además de sus victorias Mundialistas en el Rallye de Montecarlo y Tour de Corse, las dos pruebas de asfalto, también había que añadir el Campeonato de Europa de 1980 en el que los dos máximos rivales, fueron el francés Bernard Beguin con Porsche Meznarie y el español Antonio Zanini con un Porsche Almeras alquilado.
Dos coches con preparaciones parecidas, pilotado uno por el Campeón Francés de Rallyes y el otro con la unidad que habían preparado en Montpellier para que Hannu Mikkola corriese el Montecarlo, con Antonio Zanini al volante.
Los dos pilotos de Porsche se fueron alternando en cabeza del Campeonato de Europa, sin nadie más que les inquietase, siendo en ocasiones Zanini líder, para en otras fases de la temporada recaer el liderazgo en el piloto francés.
La igualdad entre los dos pilotos era manifiesta, alternándose las victorias y también algún abandono.
Al abandono de Antonio Zanini en las 24 Horas de Yprés, cuando se hallaba 2º y se salía, le seguía el de Bernard Beguin en el Rallye de Polonia durante la etapa de tierra, siendo la victoria para el piloto catalán, que daba así un importante paso cara al Cto.
Antonio Zanini se adjudicaba el Halkidikis, pero aún así, Bequin seguía líder con 6 puntos de ventaja …. más igualdad entre los dos Porsche, imposible.
Tras el Tour de France, llegaría la penúltima prueba del Cto. Europeo, el Rallye de España, donde de entrada, Zanini atacaba muchísimo hasta distanciar a Beguin en casi un minuto, pero después la rotura de un latiguillo de frenos, un error con el road-book que les hacía perder tiempo y una nueva rotura de un latiguillo de frenos, dejaban a Zanini en 5ª posición a casi 3 minutos de un Beguin que lo tenía todo de cara para adjudicarse el Europeo.
Descentrado y viendo como se le escapaba el título Europeo al piloto español, optaba por la peor de las estrategias. A sabiendas de que no podría enjugar los 3 minutos de ventaja que administraba con comodidad el piloto del Porsche-Meznarie.
Ahí afloraban las malas artes del “Maqués de Viladrau” como se le conocía por estos lares y rompiendo un pacto de caballeros entre Almeras y Meznarie que había acordado durante toda la temporada usar unos frenos mejorados y no reclamarse mutuamente, Zanini mostraba su peor faceta y a la llegada presentaba una reclamación contra Beguín sobre los frenos, ante la sorpresa de los Hermanos Almeras, a sabiendas de que ellos usaban los mismos, usaban ! esa era la palabra clave, pues Zanini en la última asistencia, hacía que le cambiasen los frenos para poder reclamar sobre el inalcanzable Beguin.
Ante la complacencia de los comisarios españoles y para desprestigio de la organización que barría para casa, el vencedor Beguin era descalificado por la reclamación que presentaba el propio “Marques” contra su rival, demostrando su poca catadura moral. Algo que ya se le sabía por otros episodios al español. Desmoralizado el francés presentaba una apelación a la FIA, aunque era muy difícil que llegase a prosperar.
Zanini en un intento de “lavar” su maltrecha imagen, declaraba que acudiría a la última prueba, aunque ya no lo hacía con su habitual Porsche sino con un Ford Escort muy robusto, aunque lento, para asegurarse el terminar la prueba lusa y que Beguin no lo volviese a superar.
Un final “indigno” para un precioso Campeonato de Europa que nos habían ofrecido los dos pilotos de Porsche ….. pero ya conocemos el “talante” del Marqués de Viladrau, que se adjudicaba el Cto. de Europa , si bien el vencedor moral no era otro que Bernard Beguin.
Toda una pena que una gran lucha entre los dos, con grandes actuaciones, la decidiesen los comisarios españoles ………….
Al margen de las actuaciones de los Porsche 911 SC Gr.4 en el marco del Campeonato del Mundo y en Europeo, también en los campeonatos Nacionales, lograron importantes éxitos, siendo siempre candidatos a la victoria.
En la imagen superior Francis Vincent con el mismo coche que usaba Zanini en el Europeo, disputando el Criterium Alpino del 80 puntuable para el Europeo, donde se imponía Bernard Beguin.
Otro piloto siempre fiel a Porsche y a su preparador Bernard Vara, era Marc Etchebers, un piloto que contando con menos medios, siempre cuajó excelentes actuaciones.
En el Campeonato de España de Rallyes de 1983, Rothmans-Porsche alineaba un potente equipo con tres coches para luchar contra el equipo oficial Renault con el competitivo R5 Turbo y los Opel Manta 400 de GM España, empezando a cuajar unas grandes actuaciones un joven piloto de Madrid a bordo de un Renault 5 Turbo de solo 200 cv ……. Carlos Sainz empezaba a asombrar con sus actuaciones.
Los 911 SC Gr.4 fueron preparados por Bernard Vara y como pilotos, a los habituales Beny Fernández y Carlos Piñeiro, se unía también Marc Etchebers. En la imagen inferior, “Beny” un nevado Costa Brava donde era tercero, siendo la victoria para Massimo Biasion con el Lancia Rally del Jolly Club
Los pilotos del Equipo Rothmans cuajaban grandes actuaciones, además de conseguir la victoria en el Vasco Navarro, Sierra Morena, Orense, Málaga y Rallye Shalymar, además de numerosas segundas posiciones.
Si bien la mejor regularidad de Genito Ortiz al volante del Renault 5 Turbo, otorgaban a este el Campeonato, por delante de los tres pilotos de Porsche-Rothmans, Fernandez, Piñeiro y Etchebers por este orden, que eran 2º, 3º y 4º en el Campeonato de España.
Al estilo de lo que hacían en Almeras, preparar y alquilar Porsche de Rallyes el equipo español TR2 hacía lo propio y varios eran los pilotos que competían a lo largo de la temporada con los coches preparados por TR2
Fuera de nuestras fronteras, Almerás seguía compitiendo con Jacques Almeras en diversas pruebas francesas e internacionales.
Al igual que lo hacía Bernard Beguin imponiéndose en el Rallye Antibes con uno de los 911 SC del importador francés Sonauto, si bien el título francés era para Jean Luc Thérier con el Renault 5 Turbo de Sodicam.
Tras Beguin, Jacques Almerás con otro de los 911 SC preparador por ellos mismos, era tercero en la prueba.
Siendo ya en 1983 y cada año en mayor medida, la tierra superficie predominante en el Mundial de Rallyes que veían como año tras año eran apartados de las carreteras y derivados hacia tramos forestales, los fiables y rápidos 911 SC tuvieron que dejar de utilizarse y todas las marcas participantes, optar por coches de tracción total, ante la nueva coyuntura.
Así pues, los 911 vieron cada vez más reducido su campo de actuación, restringiéndose a las pruebas con suficientes tramos de asfalto, o a las pruebas del Campeonato de Montaña.
Eran otros tiempos y una época dorada donde los GT, dominaban los rallyes …….. la década de los 80.
Ahí es donde escribieron su particular historia deportiva, los Porsche 911 SC Gr.4 de la Marca de Stuttgart.
Desde la redacción de 
ha sido un placer relataros esa etapa de los Porsche preparados por equipos privados para los rallyes.
Nuestro agradecimiento a 
por su colaboración en este proyecto
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