Porsche 911 SC RS 84
Porsche 911SC RS Gr.B – 84 
En 1984 y tras quedar fuera de homologación sus anteriores Porsche 911 SC Gr.4 con los que la Marca había ofrecido hasta entonces una versión competitiva de su legendario 911 a equipos y pilotos de rallyes que corrían con coches de la Marca (imagen inferior) …….
…….hizo su aparición una nueva versión encuadrada en el nuevo grupo B y al igual que Lancia con los 037, Renault con los R5 Turbo y Opel con los Manta 400 mantenía la filosofía de la tracción trasera, camino opuesto al de Audi que competían con sus tracción Quattro.
Con la aparición del nuevo 911 SC/RS se recuperaban las míticas siglas del coche de 1973 el legendario Porsche 911 2.7 RS. La intención de Porsche, motivada por la petición del equipo Prodrive de David Richards era volver a ofrecer a sus clientes un coche competitivo especialmente en los rallyes de asfalto ya que en los cada año más numerosos rallyes sobre tierra o con mayor proporción de tierra en sus tramos, la balanza se iba decantando irremediablemente hacia los coches con tracción quattro.
Este modelo se fabricó en 1983 en una cortísima serie de 20 unidades para poder homologarlo en Grupo B., 5 de esas unidades fueron a parar al equipo Prodrive de David Richards.
Porsche estaba inmersa ya en los proyectos que durante los 3 años siguientes le otorgarían como vencedor del Paris-Dakar, y decidió abandonar el mundo de los rallyes, aunque gracias a la sponsorización de Rothmans, este equipo (Prodrive) les pidió un coche extra para la temporada 1984, lo que significaba de hecho el número 21 de la saga.
Dado que para su homologación se necesitaban construir una serie minima de 20 unidades, ese fue el número de unidades fabricadas y de ahí su corta producción.
Las otras 15 piezas fueron vendidas como unidades de calle a los denominados “clientes especiales”, equipos o particulares muy vinculados a la marca
A consecuencia de tan corta serie de unidades producidas el precio de la versión base era de 188.100 marcos a los que habría que añadir otros 30.000 marcos más si quería optarse a la versión de Gr.B
Ciertamente el nuevo RS 84 era un 911 “especial” pues a pesar de sus 250 cv a 7.000 rpm era más rápido en aceleración que cualquiera de los 911 en producción, incluido el 911 Turbo con sus 300 cv, parando el cronómetro en 5 segundos de 0 a 100.
Vamos por tanto a presentar en primer lugar la versión “base” para después centrarnos en la final de Gr.B
El modelo de partida era el 911 SC (Super Carrera) de 3.0. con la carrocería ancha (widebody), frenos, neumáticos y llantas, y suspensiones del modelo 930 turbo. Porsche Motorsport tenía pensado montar muelles helicoidales, pero como esto no lo llevaba originalmente el modelo de partida, los problemas para su homologación, lo retrasarían hasta 1985, así que optaron por una suspensión más rebajada, estabilizadoras de 19 mm delante y de 26 mm detrás en los semiejes.
Como en todas las versiones Motorsport de la Marca, el nuevo 911 SC/RS se presentaba en un inmaculado color blanco. Evidentemente una de las mejores armas del nuevo modelo era su ligereza con un peso total de solo 1.057 kg. Otra de sus bazas era el motor de 3 litros que rendía en esta versión “base” 250 cv de pura energía a 7.000 rpm lo que ya era toda una declaración de intenciones.
Como en todos los modelos destinados a la competición se sometía al 911 SC/RS a una cura de adelgazamiento eliminando todo lo superfluo y empleando para ambos faldones material sintético más ligero reforzado con fibra de vidrio (GFK) contando el delantero con dos entradas para refrigeración de frenos; puertas y capó delantero y trasero pasaban a ser de aluminio y el espesor de los cristales laterales y trasero se fabricaron en vidrio más ligero.
El interior del SC/RS iba también desprovisto de asientos traseros y los delanteros pasaban a ser unos baquet con sus correspondientes cinturones de arnés para una perfecta sujección del cuerpo.
Otro de los elementos que por cuestión de espacio y peso era eliminado fue el sistema de calefacción, contándose con un conjunto más pequeño que hacía las veces de calefacción pero claramente insuficiente.
La nueva arma de 
se equipó con el boxer de 3 litros en lugar del 3.2 que también estaba disponible y que por motivos de reglamentación permitía dejar el peso mínimo en 960 kilos.
se equipó con el boxer de 3 litros en lugar del 3.2 que también estaba disponible y que por motivos de reglamentación permitía dejar el peso mínimo en 960 kilos.Extraer 250 cv de un motor de 3 litros sin la presencia de turbo tampoco era una taréa fácil.
El motor se designó como Type 930/18. La relación de compresión se aumentó hasta 10,3:1 gracias a sus nuevos pistones forjados. La inyección mecánica Bosch K Jetronic se reemplazó por una bomba Kugelfisher de 6 pistones. Se tuvieron que rediseñar las culatas, válvulas y cámaras de compresión para poder funcionar a unos regímenes superiores. La potencia máxima estaba entonces en 255 CV a 7.000 rpm. La caja de cambios era una 915 de 5 marchas con radiador de aceite y embrague reforzado. Montaron otro radiador de aceite en el paragolpes frontal y un diferencial autoblocante tarado al 40%. Con distintas modificaciones se obtuvieron 280 CV como para una versión de rallyes para Africa.
El apartado de la buena refrigeración del conjunto motor-cambio se resolvió también instalando bajo el alerón posterior un radiador para el aceite del cambio y como ya es habitual, en la aleta delantera derecha otro suplementario para la refrigeración del motor que como ya es habitual contaba con el eficaz sistema de carter seco.
La transmisión queda encargada a una caja de serie de cinco relaciones y un diferencial autoblocante tarado al 40 %. En cuanto a la fiabilidad, quedaba fuera de toda duda ya que en los motores de competición se pueden extraer perfectamente más de 300 cv sin riesgos mecánicos de ese modo con los 250 cv a 7.000 rpm que ofrecía el nuevo modelo se había adoptado un amplio margen de fiabilidad.
Como en todos los coches de competición el manejo del embrague exigía una buena condición física por su efectividad y corto recorrido.
Un apartado destacable del 911 SC/RS es el de la aceleración. Hasta las 4.500 rpm el SC/RS empuja con fuerza pero a partir de ese régimen y hasta las 7.000 donde ofrece su potencia máxima reacciona con mucha mayor energía mostrando el carácter especial de los coches de competición.
Al igual que en el resto de coches de la Marca, la disposición mecánica con el motor trasero, hace que se pueda transmitir toda esa aceleración y eficacia al asfalto, especialmente con el piso seco.
Para transmitir la potencia al suelo y al mismo tiempo asegurar un paso por curva realmente rápido, el SC/RS venía equipado con llantas de 7 pulgadas delante y 8 detrás en llantas de diámetro 16 en las que se montaban gomas de 205/55 VR-16 delante y 225-50 VR-16 en las traseras.
Al volante del nuevo SC/RS el probador se daba perfecta cuenta de que estaba pilotando uno de los coches más rápidos que estaban en fabricación, no solo por sus fulgurantes aceleraciones sino también por su elevada capacidad de paso por curva mostrando aquí el trabajo realizado por el departamento Motorsport de la Marca en el apartado de chasis que es más bajo que cualquiera de sus hermanos de Marca, combinado con una dirección muy precisa fruto del trabajo de los ingenieros del departamento Motorsport y su amplia experiencia.
El límite del coche se encuentra a niveles muy altos, pero una vez alcanzado ese límite exige al piloto una buena base y experiencia en el manejo de coches con las características de un 911 “casi” de competición (en el caso de esta versión base o de partida para el desarrollo del posterior grupo B)
Otro de sus puntos fuertes, como suele ser habitual en las realizaciones de Porsche Motorsport son los frenos que gozan de una eficacia asombrosa en cualquier situación.
Los afortunados poseedores de una de esas 20 unidades construidas, estamos seguros que no encontrarán como un defecto la sequedad y dureza de las suspensiones del 911 SC/RS a sabiendas de que es algo fundamental para un óptimo rendimiento del conjunto y que transmite al piloto las sensaciones necesarias para su pilotaje. Para comodidad ya tenemos las versiones normales del 911 que son muy cómodas pero que nada tienen que hacer frente al poderío que destila esta versión y el alto ritmo que puede mantener frente a coches de estricta serie.
…. pasemos a conocer la versión de Gr. B …………..
Pages: 1 2