Porsche 911 SC RS 84

desembre 17, 2009 admin

Probando la versión Gr. B del Porsche 911 SC RS

Como anunciábamos al empezar este artículo, la intención de Porsche no era otra que poner en manos de los equipos y pilotos que corrían en rallyes un nuevo modelo eficaz con el que luchar por la victoria, de ahí que solo se construyesen 20 unidades para esa especialidad para la que estaba destinado el 911 SC/RS.

En la imagen inferior el rapidísimo piloto Henry Toivonen que con el Equipo Prodrive de David Richards se proclamaba Subcampeón de Europa de Rallyes al volante de uno de los 911 SC/RS de Prodrive hace ahora 25 años.

Pero vamos con la presentación de una de esas unidades utilizada por el piloto gallego “Beny” Fernández en el Campeonato de España. Patrocinado también por Rothmans y preparado por el especialista francés Bernard Vara.

La competencia a que se enfrentaba este nuevo pura sangre de Stuttgart era muy fuerte, con los Audi Quattro que contaban con la ventaja de su tracción integral en las pruebas de tierra o mojadas y también los rápidos Lancia Rally 037.

Empezando por el interior, prácticamente nada nos indicaba que nos encontrábamos a bordo de uno de los nuevos SC/RS ya que el interior era casi idéntico a los antiguos SC Gr.4.

En el interior del habitáculo todo el equipamiento necesario para la disciplina de rallyes, tanto para el piloto como para el navegante. Sencillez y practicidad eran las notas dominantes.

El mando del cambio seguía siendo de recorrido un tanto largo, al estilo de los Gr.4 pero solo era cuestión de acostumbrarse, así como la posición de pilotaje con respecto a los pedales, algo inclinada.

La unidad preparada por Vara, adolecía de falta de potencia a bajas revoluciones no empezando a dar su mejor rendimiento al alcanzar las 5.400 rpm y hasta las 8.000 rpm era su mejor zona de trabajo. Según Vara eso se debía a que usaban los escapes del RSR mucho más adecuados para circuito y que daban mayor potencia en alta, los cuales substituirían por otros que ofrecieses mejor par en bajos para solucionar y ensanchar la zona de trabajo del motor.

Exteriormente el mayor cambio era los anchos aletines integrados de que disponía el 911 SC/RS frente a los aletines supletorios utilizados en los SC Gr.4

Como ya habíamos comentado anteriormente en la versión “base” los capós delantero y trasero, así como ambas puertas eran de ligerísimo aluminio, eliminando cualquier elemento superfluo en las puertas con lo que se conseguía estar en el peso mínimo de 960 kg que marcaba la FIA para los coches de Gr.B y 3 litros de cilindrada.

Al motor de 3.0 litros equipado con una inyección indirecta Bosch en substitución de las grandes gillotinas del anterior Gr.4 y al no disponer tampoco de las famosas culatas de doble encendido de los Porsche “R” solo (según Bernard Vara) se le podían sacar 280/285 cv en sus versiones más apretadas, las que usaban los escapes de los RSR.

La diferencia en cuanto a suspensiones era todavía mayor, cambiándose la disposición de la barra estabilizadora delantera y encontrarnos las clásicas suspensiones McPherson delante y detrás con los robustos brazos de suspensión de Porsche 930 al estilo de los antiguos Gr.4 pero no montando muelles, solo los amortiguadores regulables.

En la presentación de la versión base, ya os hemos comentado el porqué de tener que recurrir a esa suspensión, ya que el 930 del que se basaba, no montaba muelles helicoidales y se tuvo que prescindir de ellos.

La prueba dinámica del coche, reglado para seco y con un suelo húmedo y resbaladizo, además de unas gomas duras, no nos permitió sacar verdaderas conclusiones sobre su verdadera efectividad.

Al día siguiente, “Beny” Fernández ablandaba un poco la suspensión y el 911 SC/RS adquirió una dimensión distinta haciéndose el piloto vigués con la segunda posición en el rallye Montseny-Guillerías por detrás de Zanini.

Al tiempo que Beny corría en España, el magistral y malogrado Henry Toivonen disputaba el Europeo con el Equipo Prodrive de David Richards consiguiendo cinco victorias absolutas a bordo del coche preparado por los ingleses de Prodrive.

En el Campeonato Europeo, el 911 SC/RS contaba con muchas posibilidades al ser muchas de las pruebas sobre asfalto todavía, donde los tracción trasera seguían siendo competitivos en dicho terreno.

La cinco victorias de Toivonen no bastaron al piloto finlandés para hacerse con el Campeonato de Europa de Rallyes, siendo batido por Carlo Capone con el Lancia Rallye 037, pero demostrando que especialmente sobre asfalto seco los Porsche 911 SC/RS de grupo B eran unos de los que contaban con más posibilidades de ganar.

La trayectoria deportiva del 911 SC/RS a nivel del Mundial se vio truncada por la aparición de dos nuevos tracción integral, los Peugeot 205 T16 pilotados por Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolás y al año siguiente la substitución del Lancia 037 por el nuevo modelo Lancia Delta S4 también de tracción integral y contra los que los 911 SC/RS nada podían hacer en los rallyes de tierra.

Sobre asfalto solo se disputaban ya tres pruebas, Montecarlo (si no estaba nevado y era también coto de los tracción cuatro) el Tour de Corse todo sobre asfalto donde en 1985 Bernard Beguin subía al podio en 3ª posición y el Rally San Remo, con una parte de asfalto y otra etapa sobre tierra.

Dos campeonatos de Oriente Medio conseguía no obstante el piloto local Saeed Al-Hajri al volante de uno de los 20 911 SC/RS.

En el marco de los rallyes belgas y europeos, otro equipo con Patrick Snijers estuvo utilizando con éxito los 911 SC/RS bajo con colores de Belga en 1984 preparados por Ras Sport con notable éxito

Con los 911 SC/RS Patrick Snijers, Robert Drogmans y Marc Duez conseguían valiosas victorias en los rallyes del Campeonato Europeo junto a Henry Toivonen que ganaba las 24 Horas de Ypres en 1984. Snikers era también segundo el el Rallye Boucles de Spa y el Rallye de Maseira de 1984 además de las victorias absolutas en el Rallye Ardenas, Hunut, Tac Rallye, Vallonie etc.

También otro piloto belga con el patrocinio de Bastos, Jean Pierre Gaban hacía unas buenas temporadas a bordo de los Porsche 911 SC/RS de Gr.B

Tras estas incursiones en el Europeo de la especialidad durante 1984 y 1985 con buenos resultados, pero ante la escalada de potencia y tecnología desplegada por las demás marcas especialmente implicadas en el Mundial de rallyes como Audi, Peugeot, Lancia, Ford con coches de tracción integral, los ingenieros de

pronto comprobaron que para luchar contra la competencia debían desarrollar su Porsche 959 el coche tecnológicamente más avanzado del mundo en aquellos años, para hacer frente especialmente a Lancia con los nuevos S4 y a Peugeot con su 205 T16, además de los potentes Audi Coupé Sport.

Los coches más clásicos como los 911 SC/RS, Lancia Rallye 037 y Renault 5 Turbo nada podían hacer frente a la nueva generación de coches de tracción integral, cada vez más potentes y rápidos, con el problema añadido de que las pruebas del Mundial, cada vez se disputaban en mayor proporción sobre tramos de pistas forestales o tierra, donde la tracción integral era indispensable.

Porsche recogía el guante y hacía la presentación de su nuevo Gr.B sobre la base de su conocido Porsche 959 un modelo de tracción integral electrónica y dotado de un motor biturbo de algo más de 400 cv, una cifra suficiente como para convertir al nuevo Porsche gr.B como el deportivo más rápido del mundo.

El modelo dispondría de 4 válvulas por cilindro refrigeradas por agua y dos radiadores para la refrigeración del aire aspirado. Dichos radiadores iban dispuestos a izquierda y derecha de las aletas traseras por debajo de las entradas de aire.

Los radiadores funcionaban con agua y aire. El motor era el procedente del Porsche 956 de 700 cv convenientemente adaptado para la versión de rallyes suministrando valores de 500 cv que podían reducirse hasta 400 en caso necesario para asegurar su fiabilidad en pruebas largas.

La cilindrada para adecuarla a la de los 3 litros atmosféricos se bajaba hasta 2,1 litros debido al factor de conversión para los motores turbo y su entrega estaba prevista para finales de 1984.

Si embargo, el nuevo Porsche grupo B acabó siendo solo un proyecto, dedicándose el coche a las pruebas de circuito al cambiar la FIA las actuales normas y grupos en vigor asustados por las prestaciones y potencias que alcanzaban los más rápidos Gr.B de rallyes siendo substituídos a partir de 1987 por los insulsos Gr.A a los que quedaba reservado en Mundial de Rallyes.

Así el Porsche 959 Gr. B de rallyes no llegó a debutar, pero de haberlo hecho, sin duda hubiese sido un coche claramente ganador.

El Porsche 959 se dedicó a competir en las carreras del Mundial de Marcas en Circuito y en las 24 Horas de Le Mans.

Con el cambio de normativa introducido por la FIA a razón del fatal accidente de Henry Toivonen al volante de un Lancia delta S4 en el Tour de Corse, excluyendo los Gr.B y solo permitiendo a los nuevos e insulsos Gr.A en disposición de correr el Mundial de Rallyes, el futuro del anterior Porsche 911 SC/RS quedaba circunscrito a las pruebas de menos entidad en que si se admitiesen los antiguos Gr.B y a las exhibiciones de coches clásicos.

La corta vida de los coches bajo normas de Grupo B fue corta, de 1984 a 1986, pero como siempre, Porsche dejó su huella y su tecnología en ella, poniendo de manifiesto la capacidad de trabajo y de soluciones innovadoras por parte de sus ingenieros.

Corta vida deportiva para uno de los 911 RS quizás menos conocido, pero que su corta serie de 20 unidades producidas para su homologación, lo convierten en objeto de deseo para los amantes de la Marca y los coleccionistas de coches deportivamente puros.

Sin ninguna duda el Porsche 911 SC/RS gr.B a pesar de una vida deportiva corta y con menos posibilidades de brillar que algunos de sus hermanos nacidos del departamento Motorsport de Porsche, se merece un lugar en el Museo e Historia de la Marca germana.

Otro episodio más de la legendaría historia de un auténtico Mito como es Porsche y más específicamente la saga 911 con ¡¡ 45 años a sus espaldas …. y la leyenda sigue …….