La participació del Staedtler Porsche Team en els Clàssics
Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 1974
Desde un principio, teníamos claro, que nuestro objetivo era conseguir una unidad, dotada del motor de competición original, que rendía +/- 330/350 cv a 7.300/8.000 rpm (según las unidades) dotado de la inyección mecánica Bosch MFI de competición, y las guillotinas específicas de admisión.
El coche debía ser un “pata negra” con papeles FIA CLASSIC H1 (1972-1975) (que exige que los materiales usados en chasis y motor, sean originales) para obtener los indispensables papeles FIA de GT Gr.4 para poder participar en pruebas oficiales.
Tras tener claro que no íbamos a hacer un RSR “maqueta” ni algo híbrido (coches bastante fáciles de hacer, pero que en práctica, solo sirven para rodar con ellos en algún track-day o pasearse con el, presumiendo de lo que no es) y que el objetivo era tener un 911 3.0 RSR Gr.4 FIA, habían dos opciones para llegar a cumplir el objetivo:
1/ Encontrar una unidad a la venta, en perfectas condiciones y preparación original y papeles FIA y rehacer esa unidad (cosa lógica en coches de este nivel
2/ Partiendo de un Porsche 911 SC 3.0, tomar como base el chasis y el motor 3.0 y caja 915, para construir uno a especificaciones FIA.
Inicialmente, tras sondear el mercado y ante la escasez de unidades RSR “pata negra” (pues la mayoría, de los que estaban en venta, recurrían a compromisos intermedios como alguno de Speed Service, o NineMeister que van propulsados por un moderno motor 3.6 de procedencia 964, u otras unidades con motor 3 litros, pero que no sabíamos en que estado de fiabilidad nivel de desarrollo se encontraban y especialmente, lo más importante, si su preparación de chasis, era la que 
había desarrollado, ya que era uno de los elementos más importantes.
Iniciamos las dos opciones al unísono, empezando a trabajar en un impoluto 911 SC 3.0 con su correspondiente caja tipo 915, pero sin dejar de seguir sondeando el mercado.
El proyecto siguió avanzando, empezando a trabajar en el chasis del 911 SC (imagen sup. derecha) y tratando de localizar TODOS los componentes originales que necesitábamos (brazos originales y suspensiones completas) llantas de turca central y frenos de Porsche 917, la carísima bomba de inyección Bosch MFI 18.000 €, las guillotinas de admisión, los elementos de carrocería en fibra y de contrastada calidad, y mil piezas más que necesitábamos, a poder ser, no americanas, por su menor calidad, además de someter al chasis del SC a las necesarias modificaciones de fábrica para convertirlo en un chasis RSR.
En nuestra continua búsqueda de los componentes, o de un coche bien hecho y en perfectas condiciones, un hallazgo interesante, se encargó de dar un giro definitivo al proyecto, dejando la carrocería y motor del SC 3.0, disponible para otro proyecto …….. distinto.
Un conocido y veterano piloto español, tenía a la venta una unidad de Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA preparada originalmente por Garagem Aurora por el “profesor” Mestre, de reconocido prestigio y una gran persona. Una excelente unidad del prolífico preparador de Porto, que cuenta en su haber con bastantes unidades de 911 3.0 RSR desarrolladas por Aurora compitiendo, en las pruebas de Velocidad para Clásicos del dinámico Cto. de Portugal.
A priori, la unidad que conseguíamos comprar, era posiblemente la más laureada de las desarrolladas en sus instalaciones. No en vano tenía en su haber, 
“4” Campeonatos de Portugal como vencedor, pilotada esta unidad por el prolífico Carlos Rodrigues lo que era muy prometedor e interesante.
El anterior propietario, el conocido piloto portugués, Carlos Rodrigues lo había ganado todo al volante del 911 3.0 RSR FIA, ya que además de proclamarse 4 años consecutivos Campeón Nacional de Velocidad-Clásicos de Portugal, (1999 – 2000 – 2001 y 2002 ) también acumulaba numerosas victorias en el Campeonato de Montaña. Solo sumando las carreras oficiales del Campeonato Portugués, en las que había conseguido la victoria, estas ascendía a 26 !! ….. un bagaje del que pocas unidades pueden presumir.
En este video resumen, podéis apreciar la efectividad de esta unidad y su perfecto equilibrio, así como la calidad del piloto.
En la imagen inferior, al frente del numeroso grupo de buenos clásicos que se dan cita en Portugal (a diferencia de España) en una de las numerosas pruebas que ganaba con autoridad.
Fuimos a ver el coche que había sido restaurado por completo en 2006, comprobando que el coche estaba muy bien construido en el apartado de chasis y frenos, elementos de suspensión originales RSR, modificaciones del chasis perfectas, ya que el chasis había sido reforzado con las especificaciones de un RSR de competición era uno de los apartados fundamentales, y restaurado en todos sus detalles, incluyendo gran número de llantas BBS de tuerca central y 1 juego de llantas originales de RSR de palas, así como gomas de seco y mojado, un trabajo de gran calidad y realizado con excelentes materiales.
Compramos dicha unidad, muy bien hecha en todos sus aspectos, materiales de la mejor calidad y dotado de todo lo necesario para cumplir la normas FIA CLASSIC H1 (1972-1975) competitivo, además de contar ya, con la FICHA de Homologación FIA de Gr.4 y un curriculum excelente con 4 Campeonatos ganados, como hemos resaltado anteriormente.
Después de ser restaurado en España, el coche había rodado muy poco, porque aquí en España, quien había hecho el motor al restaurarlo, no había conseguido afinar el delicado sistema de alimentación Bosch MFI y otros detalles (la parte más complicada del conjunto motor), con lo que el motor no funcionaba con un flujo correcto y solo daba unos míseros 268 cv, por lo que el coche no era competitivo, y su propietario, tras arrastrarse con un coche que no andaba y ver como le superaban en todas las pruebas sus rivales en el Cto. de Clássicos en España, trataba en vano sin cambiar de motorista (el suyo, muy conocido en Madrid y pesar de que algunos lo consideran bueno) no tenía los conocimientos necesarios para hacer funcionar el bellísimo y sensible motor de los RSR, un motor mucho más complicado, que en los que estaba habituado a trabajar el responsable mecánico del coche.
Tras seis años intentándolo, ni ese “teórico” experto de la mecánica Porsche, eran capaces de poner a punto el motor …. harto del coche y sus problemas de motor, decidía venderlo, a pesar de que era su unidad más puntera ….. al que solo le fallaban los insuficientes conocimientos sobre estos motores, del judío al que pagaba su propietario.
Nuestro trabajo iba a consistir en dotar al coche de las suspensiones de circuito, lo árboles de levas de mayor cruce y la caja de cambios de circuito, en substitución, de la corta para subidas en cuesta, los árboles de menor cruce y las suspensiones más blandas para piso irregular, las guardábamos, para si en otro momento, decidíamos participar en algún rallye o subida de piso irregular.
Una tarea relativamente fácil, dado que sabíamos lo que queríamos y disponíamos del material necesario, dentro de los numerosos stocks que incluía el coche.
Debido a que su diseño específico había sido para competir en circuito, con los conocidos equipos carrera-cliente de la Marca, el 911 3.0 RSR está perfectamente adaptado a esta disciplina una vez, equipado con la suspensión de circuito, que era el uso que íbamos a darle, se mostró muy competitivo, así como dotado de una gran capacidad de frenada, mostrando un gran equilibrio, pudiendo rodar incluso esporádicamente bajo la lluvia, con gomas slicks y mucho aplomo, antes para a montar gomas de mojado.
Un chasis del que los ingenieros de pueden mostrarse muy orgullosos, un chasis que perfectamente es capaz de rendir a la perfección con motores bastante más potentes, que el 3 litros que monta esta unidad Histórica de entre 315 y 340 cv según las versiones (1974 o 1975) mostrándose a gran altura y eficacia, de ahí su dominio total en clase GT durante 1974 y 75
Esta unidad comprada en Portugal, era un coche ganador desde el principio, pero …… como os comentábamos unas líneas más arriba, el último propietario, confiando en unos teóricamente buenos mecánicos españoles, había realizado algunas modificaciones con respecto a la versión de motor original de Garagem Aurora, y ahí empezó el calvario para el.
No disponiendo ya del motor con las especificaciones de Garagem Aurora, los mecánicos españoles nunca fueron capaces de hacer que el Flat-6 combinado con la inyección mecánica por guillotinas, y alimentada por las dos bombas de gasolina y la compleja y específica bomba Bosch MFI funcionase correctamente, como puede oírse claramente en las imágenes finales del video, donde el coche ya restaurado, mostraba ostensibles fallos de alimentación. Muy graso a pocas vueltas, bastante bien a medio régimen y falto de flujo de combustible en la zona alta de rpm
Durante la temporada 2006 y posteriormente la 2007, tanto los mecánicos elegidos por el veterano piloto, como sus intentos, consiguieron que el motor rindiese mínimamente bien, saldándose cada salida con una decepción en sus tiempos, hasta que finalmente rompía una biela ………. a partir de este momento, el coche pasaba a la colección del piloto y solo participaba en alguna salida esporádica, pero abandonando el mismo, y su deseo de luchar por el Cto. de España de Clásicos.
El conjunto motor estaba muy bien hecho, pero la sintonía entre la inyección mecánica Bosch MFI, la admisión por guillotinas y las 2 bombas eléctricas de alimentación …….. no funcionaban con un flujo de combustible constante y el motor era incapaz de desarrollar su potencial, en unas fases por exceso de gasolina y en la gama alta de rpm, por falta de ella…… (un problema endémico que sufría el coche desde su restauración, pese a usar los árboles de menor cruce y la caja corta 7:37, solo funcionaba medianamente bien de 7.500 a 8.500 rpm y empezando a engrasar bujías a partir de las 6.500 para abajo.
Gravísimo error, del veterano piloto, por tratar de hacer también la única parte del coche, (conjunto alimentación y bomba MFI de competición) de la que NADIE en España, dispone de la experiencia y conocimientos técnicos para su puesta a punto óptima, de ese sistema de inyección mecánica que equipa a estos GT puramente de competición diseñados en 1974 por Porsche Motorsport. Por tanto al anteriormente competitivo RSR 3.0 74 le faltaba pasar por unas expertas manos motoristas, para volver a dejar la alimentación en su punto.
Múltiples errores en el sistema de alimentación, contribuían a ello. Concretamente tres, si bien el más importante, era el desfase de la maravillosa Bosch MFI que estaba mal reglada y no proporcionaba un flujo homogéneo al motor en todas sus revoluciones, en la primera para por exceso de combustible y arriba, por falta de el (pese a que montaba la caja corta para montaña)
En el video inferior, podéis ver como unos buenos especialistas (que en este caso no son los nuestros) pero sirve de perfecto ejemplo, ponen a punto uno de estos míticos motores, que precedieron a toda la saga Turbo y Biturbo de la Marca de Stuttgart
Como averiguamos posteriormente, ese problema (que se nos ocultó) (por parte del vendedor en connivencia, con unos especialistas judíos de Madrid que le hacía todos los coches al vendedor) y venía arrastrándolo esta unidad, desde su debut en manos del piloto asturiano desde hacía ya 6 años, desde que le hicieron motor en España, hasta que afortunadamente lo compramos nosotros y terminamos poniéndolo en las mejores manos, las únicas que eran capaces de solucionar los problemas endémicos de su propulsor.
En la imagen inferior, nuestro motor FIA nº 6840170 antes de pasar por las expertas manos de Micha Irtmgartz y Daniel Lemm de IRMGARTZ Motorsport y BALE Motorsport respectivamente.
Antes de mandar el coche donde debíamos haberlo hecho desde el principio, por deferencia a esos mismos mecánicos españoles, les dimos la oportunidad de terminar lo que habían empezado, un motor 3.0 RSR de competición, pero fuimos demasiado benevolentes y finalmente, demostraron que NO se merecían nuestra confianza …… ni porque fueron incapaces de hacerlo, ni por las “formas” finales de no saber asumir su fracaso. Una pena …. propio solo de personas mezquinas, que solo valoran el dinero.
…… pero NO, no nos habíamos equivocado y tras darles varias oportunidades, y una ágria discusión por sus mentiras, les despedimos abandonando el Polígono de Los Alamos (para no regresar jamás) …. y por fin llevamos el coche, donde si conocen a la perfección estas complicadas mecánicas …… a Alemania, la cuna de los Porsche RSR.
La solución era obvia, mandar el motor o el coche completo a Alemania, donde nuestros amigos y especialistas Micha y Daniel de 
y 
respectivamente, se encargarían de arreglar el “invento” español.
En la imagen inferior, nuestro coche, empezando a ser detectados la naturaleza de sus fallos por nuestro a migo y gran motorista Micha Irmgartz.
Para nosotros, ese contratiempo que nos había ocultado su anterior propietario, no significaba más que una gran pérdida de tiempo, paciencia y confianza en quien no nombraremos, tanto en el, como en su preparador de Madrid, pero cuyas excusas y nulos conocimientos sobre el tema de la alimentación de un RSR de competición, nos decepcionaron profundamente y que pusieron sus manos por última vez sobre esta unidad en octubre del pasado año.
Unas personas, que han perdido toda su credibilidad, a cambio de ganar unos míseros euros en una venta, que hubiesen hecho de todas formas, pues el coche nos interesaba. En fin, parece que en España las cosas se hacen así ….. somos el Sur de Europa, o el Norte de Africa, en esta disciplina de la competición del motor, no en vano, fuimos los últimos del viejo continente, en alcanzar la generación del Automóvil y eso se sigue notando. Falta mucha solera y experiencia.
En la imagen inferior, uno de los escasos y veteranos expertos, trabajando en la exigente faceta de hacer correr y mantener los GT Clásicos, sin duda una gran generación, que a España no llego por las circunstancias de aquellos años.
con el que llevamos “10 años” trabajando juntos e inmersos en el mundo de los GT y siempre sobre 
.
