964 RS en su elemento natural

agost 28, 2006 admin

Las siglas “mágicas” …..

El Porsche 964 RS 3.6 en su elemento

Los Porsche 964 Carrera RS partieron de la base de los 964 Carrera 2 de serie, como anteriormente se había hecho en Porsche Motorsport con el ya mítico 2.7 RS.

Los 964 RS fueron diseñados pensando en su utilización en competición para sus propietarios y para los pilotos que iban a usarlos, entre otras disciplinas en la Porsche Cup, unos coches especialmente diseñados y adaptados para la máxima eficacia en circuito.

Todo el chasis fue debidamente reforzado con un cordón de soldadura, su capó delantero fue substituido por uno de ligero aluminio, los cristales laterales disminuyeron de grosor, utilizándose unos de 3 mm. en lugar de los habituales de 4,7 mm., se prescindió también de la pintura sellante de bajos, en la parte trasera se substituyo el paragolpes de serie por uno de mucho más ligero que solo cumplía misiones aerodinámicas.

Unas suspensiones 40 mm. más bajas que las del coche de base, lo que conlleva una altura al suelo de solo 92 mm., conjugado con muelles y amortiguadores específicos con mucha mayor firmeza, hacían que el 964 RS “volase bajo”

Otra de las particularidades del RS con respecto a sus hermanos touring, es la sensación de fidelidad en sus reacciones, especialmente la precisión de su tren delantero, que hace que el coche se pueda inscribir en los virajes con una precisión milimétrica. La ausencia de balanceo en los cambios de apoyo, con el consiguiente desplazamiento de masas, hacen del RS un verdadero “pura sangre”. Ausencia de asistencia para la dirección lo que le confiere más feeling en el pilotaje.

Su contenido peso, 1.220 kg. (130 kg. más ligero que un touring) la ausencia de la bi-masa en el embrague y un cambio super preciso y eficaz, hacen que el RS 3.6 consiga unas aceleraciones y subidas de rpm. “fulgurantes”, donde deja atrás a cualquier otro 964.

Esas aceleraciones fulgurantes, cuentan en el momento de abordar un viraje, donde hay que entran mucho más despacio, con un equipo de frenada a la altura del conjunto.

Con un tacto de pedal completamente “firme” y ayudado de nuevo por la ausencia de transferencia de masas hacia el morro, debido a su seca suspensión, el RS frena en distancias sorprendentemente cortas, pudiendo iniciar la frenada mucho más tarde que otro de sus hermanos.

La resistencia del equipo frenante, también está a la altura del conjunto, habiendo podido comprobar en los diferentes Circuitos (Spa, Jarama, Montmeló, Estoril, etc.) mediante el uso del pirómetro, que las temperaturas de los discos se mantienen en valores francamente excelentes y que en ningún momento el pedal denota ningún inicio de fadding, como era de esperar, evidentemente, usando un líquido y unas pastillas de freno adecuadas para este uso.

En las imágenes inferiores podemos observar la ausencia total de la pesada pintura protectora y lo liviano de su faldón trasero. También la ausencia de otros elementos “superfluos” como los cubre pasos de rueda en plástico. En el RS todo lo prescindible y superfluo ha sido desestimado.

Dada la ausencia de elementos importantes de consumo en el RS, y para contener el peso final al máximo, el RS va equipado con una pequeña batería de 30 Ah

El único elemento de aluminio utilizado en la carrocería, es el liviano capó delantero, que tampoco dispone de los amortiguadores de sustentación, conformándose con una ligera varilla en el mismo material.

En las especialísimas versiones 3.8 RS (51 unidades construídas) también las puertas eran de este material, no así en el 3.6

En las imágenes superiores podemos observar la ausencia total de la pesada pintura protectora de bajos y lo liviano de su faldón trasero.

También nos permiten observar el equipo de frenos utilizado en el RS. La asistencia de frenos a diferencia de los Carrera 2, es eléctrica y su sonido se puede escuchar perfectamente al poner el contacto. También la regulación del ABS era específica para este modelo, usándose unos valores de asistencia de 25,4 frente a los 20,64 mm. utilizados en los Carrera 2; también el recorrido es más corto, 12 a 20 mm en el RS (16 a 20 en el C2)

También los valores del ABS fueron adecuados a su utilización, adoptándose unos de 60 bares en los RS, en substitución de los 45/55 bares utilizados en el C2 (según versiones con pinzas de 2 o 4 pistones respectivamente)

Los discos y pinzas delanteros, provenían del Turbo 3.3, con pinzas de aleación ligera de 4 pistones de 36 mm. y discos ventilados y perforados de 322 mm, y con una superficie útil de trabajo de 268 mm.

Los traseros provenían también del Turbo 3.3, con discos de 299 mm y una superficie de trabajo de 246 mm. Los pistones de las pinzas traseras eran de 30 mm.

Todo este elaborado equipo de frenada de gran precisión y eficacia, podía potenciarse además, dotando al RS de las entradas de aire para refrigeración de frenos ubicadas en el faldón delantero, eliminando las tapas que cubrían el hueco dejado por los faros antiniebla en las versiones Touring

lo que contribuía todavía más a la eficacia de los frenos en los circuitos más exijentes. Con todo ello y unas pastillas de freno de competición y un líquido adecuado, se disponía de un equipo de frenada fuera de toda duda.

En la imagen inferior, podéis ver a dos RS casi gemelos, a la derecha con las tapas en la ubicación de los antinieblas y a la izquierda, con las tomas de refrigeración para frenos.

También el equipamiento interior está optimizado para obtener la máxima eficacia en competición. En el lugar que ocupaban los pesados asientos del 964 (25 kg.), han sido montados unos cómodos y eficaces backets de fibra de carbono y tapizados en piel, de solo 4,5 kg. de peso, que conjuntamente con unos arneses Fia, sujetan al piloto durante las fuertes inercias que transmite el conjunto y su capacidad de rodar muy rápido.

tampoco podía faltar el útil cortacorrientes, que en los RS ya viene de serie instalado en el capó delantero y que va prolongado con su correspondiente tirador a la izquierda de la llave de contacto para que el piloto pueda activarlo.

Como puede observarse en las fotos inferiores, las torretas de suspensión están convenientemente reforzadas para soportar el mayor esfuerzo de las suspensiones de circuito. También muy útil la barra de refuerzo entre las mismas que contribuye a rigidificar todo el conjunto delantero.

Otro de los elementos que cumple esta función, además de la de seguridad pasiva, es el arco de seguridad (en esta unidad, un arco hasta la espalda del piloto, en lugar de un arco integral, que hace el coche menos radical y evita las incomodidades de la parte delantera)

otro de los elementos que fueron aligerados al máximo, son las puertas. Se ha suprimido de las mismas, el elevalunas eléctrico, el conjunto de apoyabrazos y tirador de apertura (que ahora es un simple tirador en el mismo material de los cinturones de seguridad) el cierre centralizado e incluso el reglaje eléctrico de los retrovisores, dejando las puertas en su peso mínimo imprescindible.

Evidentemente el RS también va desprovisto de asientos traseros, siendo un estricto dos plazas. Otro de los elementos de seguridad, es el extintor Fia de 4 kg. colocado delante del backet derecho.

Otro apartado en el que se puso especial empeño, fue en disminuir el peso de la masa no suspendida, por lo que para el RS 3.6 se adoptaron unas llantas específicas en magnesio que suponía una disminución del peso en comparación a las de aluminio de 10,6 kg. contando además con un perfil específico y asimétrico, destino a la mejor sujección del neumático.

Los triángulos delanteros con elementos elásticos más rígidos para un pilotaje más preciso. Los brazos de suspensión delanteros anclados directamente a la carrocería por medio de una rótula y un intermedio de aluminio para asegurar un guiaje preciso de los brazos de suspensión.

La barra estabilizadora delantera, pasa a ser de 24 mm. frente a los 22 de las versiones C2 y C4, contando con 5 posiciones de reglaje (imagen superior derecha) para ajustar la tendencia subviradora o sobreviradora del conjunto.

En cuanto al tren trasero, los brazos de suspensión derecho e izquierdo son de concepción diferente. Los brazos de suspensión han sido modificados para el reglaje específico del RS

La barra estabilizadora trasera es de 18 mm con tres posiciones de reglaje.

seguir …………

Muy importante en el RS 3.6 es la elección del setup de suspensión, ya que es un coche que permite un abanico de reglajes lo suficientemente amplio, como para satisfacer las necesidades del piloto y su estilo de conducción, y aunque solemos usar un setup compatible para circuito y carretera, los reglajes pueden modificarse para adecuarlos a cada superficie.

La caja de cambios es una G50/10 de 5 velocidades de 66 kg de peso. Los anillos de sincronización en acero de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª con el ángulo de ataque de los dientes modificado para mejorar el sistema de sincronización y conseguir un cambio de relación especialmente rápido.

También las relaciones de cambio de 1ª y 2ª, se modificaron con respecto a las versiones de serie, para un mejor escalonamiento y aprovechamiento del conjunto motriz. Contando por su parte con un eficaz diferencial autoblocante.

En las imágenes inferiores, la transmisión y los bujes traseros con el separador de 20 mm. que se usa para las llantas de magnesio.

En el vano motor también se eliminaron todos los revestimientos térmico-acústicos, excepto el situado entre el 3.6 boxer y el interior del habitáculo (elemento que también ha sido desestimado en las versiones Cup del RS)

Una de las principales características del motor M64/03 reside en la reducción de peso que ha sufrido su volante motor, 7 kg. lo que le proporciona una vivacidad incomparable, permitiendo distinguir por su sonido, un RS de un 964 normal por sus subidas fulgurantes de régimen y por un ralentí más inestable.

En las versiones Cup, también el interior fue desprovisto de todo tipo de moquetas, guarnecidos y aislantes, además de contar con un arco de seguridad completo

En los 964 RS, las medidas de llanta utilizadas son respectivamente (para la versión no Cup) llantas en diseño Cup-I y aleación de magnesio de 7,5×17 delante y 9,0×17 detrás. Para la versión Cup se incrementaban en media pulgada las 4 llantas Speeddline, siendo entonces las medidas de 8,0×17 y 9,5 x17 respectivamente.

También se utiliza la monta de llantas de 18 pulgadas, en medidas de garganta 8 y 9,5 respectivamente como vemos en las fotos inferiores, bien del tipo Cup, o …..

… las BBS también de 18 en las mismas medidas

También otro elemento usado en circuito, es el alerón trasero fijo, como el que monta en las imágenes inferiores nuestro amigo Melvin Rockingham en Silvernstone.

Los números de identificación de las diferentes series de 964 RS son los siguientes

Modelo – Año	Unidades	Serie	VIN Rango
Cup 1990	50	L	96LS409001 hasta 96LS409050
Cup 1991	120	M	96MS409001 hasta 96MS409120
Cup 1992	112	N	96NS498001 hasta 96NS498112
Cup 1993	15	P	96PS498001 hasta 96PS498015
964 RS base y touring	2050	N	96NS490001 hasta 96NS492050

Uno de los magníficos pilotos que conoce a la perfección los 964 RS, es nuestro amigo Michael Irmgartz, campeón del STT 2003 alemán, el cual tuvo la deferencia de darnos unas vueltas en el incomparable trazado de Nürburgring-Nordscheleife, y de verdad que fue toda una sensación ver lo “fácil” que lo hacía pilotando esta unidad de 964 RS 3.8 … ¡¡ toda una experiencia !!

.. recorrer los más de 20 km de la Nordscheleife al lado de Micha, es algo realmente impresionante y donde se pueden apreciar las cualidades de una unidad como la suya, excelentemente puesta a punto y en sus expertas manos.

Estas unidades de RS 3.8 son muy apreciadas y escasas y la de Micha, un auténtico “cohete”

Sin lugar a dudas, para los “puristas” me atrevería a decir que exceptuando los coches míticos como los 911 ST, los 2.8 y 3.0 RS, etc., el 964 RS transmite a su piloto unas sensaciones que difícilmente podremos encontrar en otro modelo de la Marca, de ahí que sea un coche tan apreciado y que los que tenemos la suerte de poseer una unidad, sea (al menos para mi) mi Porsche favorito…..

Su elemento natural y donde mejor se desenvuelve, es en el Circuito, donde es un placer pilotar el RS, ya que todo en el denota que es un coche pensado para la competición, y calzado con unos sliks, tremendamente rápido y con una capacidad de frenada sorprendente.

Si bien también es muy divertido y gratificante, pilotar este pura sangre en un rallye, con la condición de que sea un rallye rápido y exigente, donde poder exprimir su capacidad de rodar rápido, a pesar de que donde mejor se desenvuelve es en asfalto liso, ya que si está muy bacheado su dura suspensión es excesiva para este tipo de terreno.

Sin lugar a dudas, el 964 RS 3.6 es mi debilidad …. y participar en Track Days con esta montura, en Spa-Francorchamps, Estoril, Dijon, Montmeló, Cheste, Albacete y…… ¡¡ Monza !!