Porsche 959 Dakar

juliol 12, 2006 admin

Porsche 959 – versión París-Dakar

Con una potencia de 400 cv., tracción a las 4 ruedas, controlado por ordenador y vigilado electrónicamente, Porsche se fue al desierto a demostrar el potencial de su 959 cargado de tecnología y venciendo en la prueba sin discusión.

Al colocarle al lado de su hermano de serie se comprueba, que el automóvil más caro del mundo para la carretera, no le llega ni siquiera a la altura del pecho al coche doble vencedor de la prueba más dura del mundo el París-Dakar

El terreno al que se enviaba al Porsche 959 era tan malo, bacheado, perdido y en ocasiones tan parecido a un trampolín, que al 959 se le equipó par a dar grandes saltos.

En comparación con su hermano de serie, la versión Dakar con “solo” 400 cv. para una mayor fiabilidad se redujo su potencia en 50 cv., lo que no suponía para nada que el coche no fuera extremadamente rápido.

En la imagen de la izquierda vemos al 959 en el prólogo de Paris bajo la nieve, y a la derecha uno de los 911 con la misma técnica de tracción a las cuatro ruedas que habían ganado ya anteriormente el Dakar con Rene Metge a modo de prueba para poner a punto el definitivo y supercompetitivo 959. Podéis observar en la imagen de la derecha, que se utilizó para la primera participación unos chasis que casi no se distinguían de un 911

A pesar de disponer de esos 50 cv. menos, se tenía la sensación de encontrarse en una especie de todo terreno capaz de hacerlo todo impulsado por dos cohetes.

Ni los baches más traidores del terreno, consiguen que este atrevido monstruo se digne hacer algo más que dar un salto flexible con un perfecto aterrizaje posterior.

En la imagen superior el coche de Rene Metge (176) que ya demostraba su potencial con esta primera victoria. Pero dejemos la edición de 1984 que sirvió de banco de pruebas y centrémonos en la de 1986, donde los 2 coches oficiales se clasificaban 1º y 2º respectivamente, terminando tan dura prueba incluso el vehículo gemelo de asistencia rápida del ingeniero y director del proyecto Roland Kussmaul en una excelente 6ª posición

En las imágenes superiores podemos ver a la escudara Porsche al completo, llegando victoriosa a orillas del Lago Rosa….

… aunque ni siquiera para este gran coche, el Dakar fue un paseo, sino la prueba más dura del Mundo, que superó con un éxito rotundo.

… pero todo los obstáculo fueron superados con éxito y el Porsche 959 inscribió su nombre como vencedor de la prueba africana más dura, como anteriormente lo había hecho con sus 911 de 4 ruedas motrices.

Pero volvamos al desarrollo de esta maravillosa máquina de sortear obstáculos.

El 959 se distinguía de un coche de rallyes de la vieja escuela, porque no había ninguna oportunidad de que las ruedas posteriores frenasen al patinar el veloz avance; tampoco se perdía tiempo por derrapajes y nunca se tenía la angustiosa sensación de que después del salto de altura tendría que venir la profunda caída.

Antes de que los ingenieros de Porsche estuvieran en condiciones de enfrentarse debidamente equipados al desastroso terreno desértico de dunas y predregales (más de 12.000 km. entre Argel, Tamanrasset, Tombuktu y Dakar) pasó bastante tiempo.

Como decíamos anteriormente desde 1983 se trabajaba en Suabia a nivel de Estado Mayor en el encargo Paris-Dakar: en Enero de 1984 tres precursores (los anteriormente mencionados 911) se lanzaron en dirección a Dakar.

Por debajo de su silueta de 911; técnica de tracción a las cuatro ruedas y el experimentado motor de aspiración del 911. El balance del primer ataque de Porsche al desierto ….. una victoria para René Metge.

En comparación con el coche victorioso en 1984, el modelo que fue a Dakar en 1985 ya presentaba un aspecto mucho más exigente. Opticamente y en lo que se refiere al chasis ya se había convertido en el 959, pero en el nuevo prototipo se confiaba todavía en el viejo motor de aspiración y, al igual que el año anterior, en el sistema de tracción a las cuatro ruedas que aún no se controlaba eléctricamente.

En esta edición algunos errores, más de naturaleza estratégica que técnica, frustraron un final como el año anterior, abandonando Jacky Ickx y Jochen Mass por accidente y René Metge por una fuga de aceite.

El coche para el desierto construido en Weissach se encontraba técnicamente al nivel del 959 de serie con motor biturbo y nueva alimentación por registros. El sistema de tracción a las 4 ruedas disponía de 4 programas de marcha controlados electrónicamente (el año anterior solo se podía elegir manualmente entre una tracción fija o una distribución de fuerza al 50 % en los dos ejes. El sistema antibloqueo y la regulación de nivel fueron suprimidos

Con esta carga de alta tecnología en el coche. Porsche plantaba sin lugar a dudas un hito histórico en el insólito desierto del Sáhara. Nunca antes se había presentado un automóvil tan técnicamente exigente en esta disciplina.

Los que ahora se paraban un momento y pensaban en años anteriores, recordaban lo que Porsche consideraba moderno hacía solo unos pocos años. En aquellos tiempos se pensaba que la victoria seria para los que llevaran un motor de aspiración de 270 cv. de potencia en la parte posterior del coche, enviando sus caballos únicamente a las ruedas posteriores a través de un cambio de 5 marchas.

Seis años más tarde ya se anunciaban 6 marchas. En el desarrollo del 959 el conductor ya no decidía solo a dónde se iban los 400 cv. y en que proporción. Su compañero, el ordenador, le prestaba ayuda a la hora de tomar una decisión.

Unas amplias pruebas realizadas en el desierto y la participación en el Rallye de los Faraones, parecido al París-Dakar, y celebrado en octubre, constituyeron la base para que los de Porsche estimaran conveniente una concentración en cuatro programas distintos.

(En la imagen superior izquierda, una vista del completo y espartano cuadro. A la derecha el selector de los cuatro programas de tracción total)

La fase número 1 (la que se elige cuando las cosas se ponen especialmente difíciles) se llamaba “Tracción” y hacía verdadero honor a su nombre. Mientras que en el eje posterior de la versión Dakar se registra siempre una fuerte tracción, la posición de servicio de “Tracción” proporcionaba también una unión fija entre los ejes posteriores y delanteros.

La segunda fase recibió el nombre de “Hielo” Con este nombre no se quería indicar en absoluto que Porsche estaba preparando todas las eventualidades del desierto. La denominación procedía más bien del modelo de serie del 959 y permitía un aumento continuo del factor de bloqueo desde cero al 100 por cien.

Las fases tercera y cuarta correspondían a las “funciones automáticas”. Por medio de tres parámetros, que son la fuerza de tracción (potencia del motor) la diferencia del número de revoluciones entre el eje delantero y el posterior y la velocidad del recorrido, se distribuía la fuerza entre los dos ejes.

En la fase automática número 1, la distribución de la fuerza se podía variar manualmente por medio de un potenciómetro. En la fase automática número 2 la distribución tenía lugar dependiendo de la velocidad.

El grupo motor biturbo de 400 cv. de potencia, situado en la parte posterior del Porsche 959, ideado para esta versión Dakar, constituía una maravilla técnica no menos impresionante.

Lo que el seis cilindros reunía en si, provoca en el entusiasta de la técnica fuertes emociones. El cigüeñal de siete apoyos es atendido por siete bielas de titanio. Dos árboles de levas en las dos culatas del motor de cilindros opuestos mantenían el ritmo de las 4 válvulas por cámara de combustión. Mientras que las cámaras de combustión eran refrigeradas por manto de agua, los cilindros se enfriaban por aire al viejo estilo de Porsche.

El toque especial en el concierto de estos refinamientos lo ponía sin duda el sistema de alimentación por registros desarrollado y patentado por Porsche.

Dos turboalimentadores realizaban su trabajo, en primer lugar individualmente y después juntos (tal como se utilizaba en la versión de calle) En el régimen bajo de revoluciones se utilizaba un solo turbo, que gracias a la presión de los gases recogidos de los seis cilindros se cargaba con mayor rapidez y producía más presión de carga que una disposición habitual de doble turbo.

Una vez conseguida la presión deseada se abría la así denominada “válvula de conexión del compresor” poniendo en marcha el segundo turboalimentador.

Con su característica de potencia, el motor del 959 se presentaba, gracias a la idea de registros, muy distinto de otros turbo. Los de Porsche afirmaban que “se siente como si fuese un motor de aspiración de 8 litros” e incluso el profesor Helmuth Bott, que en su calidad de jefe de desarrollo de Porsche aprecia más los grandes actos que las grandes palabras, se sentía totalmente entusiasmado ante los educados modales del motor de aspiración de su turbo más joven.

El hecho de que la potencia fuese limitada a 400 cv. en la versión Dakar tuvo dos motivos. En el desierto habría que utilizar ocasionalmente gasolina de sólo 86 octanos, por lo que se prefirió una presión de carga menor, ajustando de forma correspondiente el encendido.

Mientras Metge-Lemoine avanzaban sin problemas, Ickx-Brasseur iban acumulando muchos incidentes que les akejaban de sus compañeros, si bien se encontraban firmemente afianzados en 2ª posición con más de 3 horas de ventaja sobre el Mitsubishi Pajero que ocupaba la tercera plaza.

En la imagen inferior, los tres 959 “Dakar” repostando en una de las particulares “gasolineras” del Dakar, bajo la tutela de un soldado para evitar saqueos de bandas incontroladas.

No obstante incluso con 400 cv. era suficiente para poder vivir un Dakar con una conducción excelente. No se puede cuestionar que para dirigir el 959 debidamente en el límite de sus posibilidades por todo el duro terreno desértico hacía falta todo un hombre detrás del volante.

El veloz 959, del que cuentan sus pilotos que a una velocidad de 200 km/h. “prácticamente hacía surfing sobre las arenas” no solo era en el coche de rallye técnicamente más exigente, sino también probablemente el coche de rallye más resistente.

Los de Porsche sabían que era imposible programar las victorias, sobre todo en las condiciones de un Rallye Paris-Dakar, y que una pequeña causa puede tener un gran efecto. También sabían que incluso una maravilla técnica no deja de ser un coche que puede fracasar aunque sea por una pieza que solo cuesta medio euro.