964 RS vs GT3

agost 4, 2006 admin

Os proponemos un enfrentamiento entre el ayer reciente 1992 y el hoy 2003-2005 con dos mitos en la historia de Porsche en vehículos de competición homologados para calle .

A simple vista, la discreción del 964 RS destaca sobre el más cargado GT3 y no refleja el poderío que esconde bajo su estampa. No tiene alerones fijos, ni pasos de rueda sobredimensionados para albergar neumáticos excesivos, ni escapes llamativos, los anchos de vías son relativamente estrechos …… nada que no sea su poca distancia al suelo nos indica que nos encontramos ante un auténtico coche de carreras.

El GT3 es más ostentoso. El avance del tiempo y la importancia en las condiciones dinámicas del vehículo le han recargado aerodinámicamente con distintos aditamentos y un spoiler trasero biplano de dudoso gusto. Indudablemente todo esto realiza una función primordial en el comportamiento del GT3, en especial a su estabilidad a altas velocidades, suprimiendo fuerzas ascensionales.

Si nos acercamos y observamos con detenimiento los interiores, ciertos detalles nos empiezan a hacer sospechar. Baquets de serie, ausencia de asientos traseros y de climatizador, una cinta de tirador en la puertas, nada de motorcitos eléctricos, lunas mas delgadas ( 1,7mm ) capó de aluminio, llantas de magnesio…..el 964RS ha sufrido una importantísima cura de aldelgazamiento.

El GT3 fiel a los gustos y exigencias del momento. Airbags frontales y laterales, climatizador y equipo de sonido (opcionales sin sobreprecio), elevalunas y espejos elétricos, cierre centralizado, paneles y tiradores de puertas standard, lucecitas en las puertas y en los parasoles….. todo mucho más convencional aunque también se le ha suprimido los asientos traseros por una moqueta con su logo.

Giramos la llave de contacto ( a la izquierda por supuesto) y dos sonidos completamente distintos hacen su presencia. El aire frente al agua… Un sonido sordo con mucho protagonismo de la admisión frente al más sosegado e inexpresivo impuesto del sigo XXI.

Mientras los aceites toman su temperatura de funcionamiento, mucho más rápida en el GT3, el inestable ralentí del RS pone una vez más de manifiesto que ahí hay algo escondido. El GT3 regido por su electrónica se adapta a las distintas rpm. en función de la temperatura que va adquiriendo su motor.

260CV a 6100 rpm. frente a 381CV a 7.400 rpm., 3600 cc. en ambos casos, 240 Nw/m frente a 385 Nw/m, parece un duelo un poco injusto….aunque no tanto cuando observamos sus pesos: 1220 kg( 35 kg. más en este caso por las barras antivuelco) vs 1380 kg.

Llegado éste punto es importante resaltar que el peso del GT3 se homologa sin extra alguno, pero con el depósito de gasolina lleno, por lo que en el caso de la unidad probada la balanza llegó a 1.455 Kg (lleno) gracias al climatizador, equipo de audio, bixenon y barras antivuelco.

Lo primero que se siente al sentarse a los mando del 964RS es el poco espacio interior del que dispones y al rodar el tiempo que necesita el vehículo para asentarse y empezar a funcionar a pleno rendimiento. Frenos, gomas, motor, todo en él necesita tiempo y calor.

Es duro, muy duro de suspensiones sin balanceos en la carrocería, ágil, sube rápido de vueltas a pesar de su cambio de sólo 5 velocidades, puedes apurar las frenadas como en ningún otro y las sensaciones que transmite son las del GT3 multiplicadas por 3 …… Está claro, el RS no es un Porsche más, es un auténtico coche de carreras.

Conseguir ir deprisa en cualquier trazado o carretera exige mucha concentración y esfuerzo, además de un alto nivel de conducción así como el conocimiento de la filosofía “Porsche” de toda la vida.

Sin estos requisitos, el piloto se encontrará incomodo, incluso en muchos casos se sentirá frustrado ante el conjunto ya que se muestra absolutamente intransigente con ciertas actitudes, pero cuando le entienda y consiga dominarle la sensación de juego no tendrá comparación posible. El coche se desliza de las cuatro ruedas en cada curva, los cambios de apoyo basados en las inercias, la sensación de ligereza……. una autentica delicia.

El GT3 es un concepto moderno de lo mismo. Si el 964RS es mas un coche de carreras adaptado a la calle, en el GT3 ocurre lo contrario.

Todo en él es fácil, incluso aceptablemente cómodo, con suspensiones firmes pero lejos de la dureza del RS. Cualquier piloto con mucha menos experiencia se sentirá enseguida cómodo y podrá rodar rápido sin darse cuenta de ello a pesar de carecer de cualquier ayuda que no sea un autoblocante muy tarado.. Su comportamiento es mucho más preciso y estable y en circuitos muy rápidos superior al 964RS gracias a su magnífico bastidor y a la mayor potencia del motor.

Precisión es la palabra. Nada de deslizamientos ni juegos, sino trazada al límite y control de una trasera tosca y excesivamente rígida que requiere un ajuste a la medida de su propietario, en especial para que te facilite una de las cosas más complicadas en un GT3 que es la de poder poner gas pronto sin sustos ni movimientos extraños.

Su motor es una maravilla, aunque remolón por debajo de 4000rpm, la estirada hasta las 8200rpm y la entrega continua de potencia con su cambio de personalidad en especial a partir de las 7.000rpm lo hacen absolutamente cautivador.

En su contra decir que los desarrollos del cambio son excesivamente largos, algo que se pone de manifiesto especialmente en conducción en carreteras muy viradas y puertos de montaña. Sin embargo aquí es donde el RS se desenvuelve de maravilla gracias a su ligereza y sus frenos. No hay nada comparable a rodar al límite por estos trazados con un 964RS

El motor del RS es justo lo contrario. Va de más a menos. En primera segunda y tercera velocidad la aceleración es fantástica y casi es capaz de seguir a su rival, pero a partir de aquí los CV extra del GT3 y la mayor estirada imponen su ley. Realmente se echa en falta mas potencia y el escalón entre 3ª , 4ª y en especial con la 5ª se hace muy grande.

De ahí que el motor ideal para el RS sea el 3.8 de 300CV que con ligeros retoques se pone en 330CV, y si lo combinamos con una caja de cambios de 6 relaciones como la del 993RS , lo convierten en el arma perfecta.

En el apartado de frenos, lo mejor. Los dos modelos tienen una deceleración brutal para un vehículo de calle. Con buen líquido son infatigables en ambos casos, pero los kilos de menos del RS te permite frenar más tarde y recortar los metros que por motor nos haya podido sacar el GT3. Una vez más, se pone de manifiesto el carácter mas racing del RS, luciendo unas generosas entradas de aire suplementarias para la refrigeración, cosa que se echa en falta en el GT3 provocando un desgaste prematuro de los discos de freno delanteros motivado principalmente por la falta de evacuación del calor generado.

Nunca 10CV más y 120 kg menos hicieron un coche tan diferente de otro. Me refiero obviamente a la distancia entre un 964 y un 964RS. Indagando más profundamente observamos que muchos pequeños detalles tienen la culpa.

Embrague modificado, suspensiones mucho más firmes rebajadas 40mm, refuerzos específicos, geometría un poco más radical y mucha personalidad. ¿Que le falta? Un poco más de motor, un cambio de 6 velocidades y……..y con eso es suficiente. Tiene detalles mejorables, pero forman parte de su encanto. La perfección no gusta.

En definitiva, el 964RS está un paso por encima del GT3 en muchos aspectos, pero si lo llevamos a su época 1992 era simplemente un coche único y seguro que irrepetible.

La evolución de 12 años sólo ha servido para hacer un coche más asequible a la conducción de cualquiera. Frenas en apoyo, levantas el pié donde quieres y no pasa nada…NO lo intentes en un RS ¡!

El contrapunto lo encontramos en que con el GT3 puedes viajar hasta el circuito disfrutando de tu música preferida con la temperatura interior deseada, y asegurarte un dolor de espalda menor después de 600 km si son por las carreteras españolas. Rueda con gran aplomo a velocidades altísimas, incluso a 300 se le nota estable, cosa que se le indigesta al RS ya que a partir de 220 km/h. Le cuesta ir derecho.

Después de todo este tiempo la mayoría de los RS siguen rodando por los circuitos del mundo, ¿podremos decir lo mismo de los GT3 dentro de otros 12 años?

Of te good …. the best !!

Un deportivo a pesar de tener mucho potencial requiere una puesta a punto y una adaptación a los gustos de su propietario.

Recuerdo perfectamente que según me dieron mi GT3 me fui a rodar al Nürburgring y las sensaciones fueron muy desagradables en especial de la parte trasera del mismo. Era la primera vez que me sentía tan incómodo con un coche.

En este caso os presentamos dos vehículos que han pasado por las expertas manos de uno de los equipos de competición de la supercup alemana, Bale Motorsport. Nada de transformaciones radicales, sólo lograr un correcto set up sobre el coche de serie.

Para ello los coches se pesan por eje, se miden, se les hace un correcto reparto de pesos con el piloto dentro y se taran estabilizadoras, recorridos de suspensión y geometrías en función de las características del vehículo pero también de los gustos del propietario y de los “vicios “ específicos de cada modelo.

El resultado final en especial en el GT3 ?? Es otro coche. Todo igual, pero todo distinto. La parte delantera sigue estando pegada al asfalto y la trasera continúa con su carácter sobrevirador, pero se acabaron las brusquedades y los movimientos tan marcados atrás. Ahora te permite poner gas mucho antes y salir de los virajes con mayor dulzura. La verdad es que en Cheste lo disfruté como nunca !!

Para el 964RS más de lo mismo. Qué maravilla de coche!! No se parece en nada al GT3, pero como os decía es tan eficaz, aunque con una conducción más estresante pero también mas llena de sensaciones límite!!

Es más sensible a los cambios en el setup que el GT3, hasta el punto de que pequeñas variaciones influyen sobremanera en su comportamiento.

En el caso de las unidades probadas, al GT3 se le ha sustituido el escape por uno pata negra Manthey Motors en combinación con una nueva gestión electrónica del motor que le otorga un sonido espectacular y una respuesta mucho mejor en bajos a costa de quitarle el tirón final.

También luce unas preciosas BBS de magnesio aligerado que rebajan el peso unos 18 kilos.

Al RS se le ha puesto unas barras antivuelco soldadas al chasis y se le ha afinado éste de la misma manera que os describía anteriormente y se le ha cambiado líquido y pastillas de freno por unas mas agresivas