Prueba 997 GT3 Cup

Prueba 997 GT3 Cup
 
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Nos dimos cita en el circuito de Jerez el equipo del campeonato de España de GT´s RSV Motorsport con los pilotos Domingo Romero y Peter Sundberg, el equipo KONRAD Motorsport con el mismísimo Franz Konrad a la cabeza y yo mismo para hacer una prueba intensiva a uno de los vehículos de competición más deseados y desconocidos del momento ya que sólo se han fabricado 35 unidades, 27 de ellas destinadas a correr la Supercup,  cinco para la promoción del modelo por parte de PORSCHE y tres que quedaron para reponer  por si alguno de ellos tenía un accidente con destrucción total de la unidad.

 
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Mientras los mecánicos  bajaban del camión y preparaban el coche, Peter hizo una sesión con el F360 Modena que ha utilizado con éxito durante la temporada 2005, para tener referencias válidas de tiempos y del estado de la pista, marcando un excelente 1:54 con la chicanne en la rápida del estadio
 
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    A continuación se subió en el CUP con neumáticos usados y sin reglajes específicos para el trazado de Jerez., y tras unas vueltas de calentamiento y familiarización empezó a marcar impresionantes registros, dejando el crono en un 1:50, es decir 4 segundos menos que el mejor tiempo del FERRARI.
 Las caras reflejaban un sentimiento de satisfacción y sorpresa.  Nadie esperaba esa superioridad,  ni  la facilidad con la que Peter lo había conseguido.
  Posteriomente  tomó los mandos Domingo Romero “xtradale”  campeón de Andalucía de circuitos 2005, cada día más seguro y rápido, quien  pese a rodar a un ritmo inferior iba rebajando vuelta a vuelta y  décima a décima  sus propios registros. Al final os expondrá sus impresiones.
 
Y llegó el momento esperado……………………
 
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Lo primero que se puede apreciar en el 997 GT3 CUP es lo bien terminado y rematado que está para ser un coche de carreras.
Los marcos, los cortavientos, las molduras, el encaje de unas piezas con otras, la precisón al cerrar las puertas…..todo está muy bien resuelto,  pensado para favorecer la eficacia, pero a la vez cuidando los  detalles de terminación.
El puesto de conducción es típicamente PORSCHE. Alto, bastante erguido, lo cual te permite ver perfectamente donde está el morro y ajustarte así con máxima precisión a los límites de la pista.  El acceso es aceptablemente cómodo y todo una vez en su interior se encuentra a mano.
El display central te ofrece claramente toda la información necesaria y se puede optar a gusto del piloto entre distintas configuraciones
 
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Apretando el botón negro de la izquierda y acelerando mínimamente el motor se pone en marcha con facilidad provocando un  sonido grave y no muy intenso ya que viene regulado por las normas de anticontaminación acústica y no se permiten sonidos superiores a 100db.

Como se puede apreciar,  dispone de una de sus máximas novedades,  un cambio secuencial de palanca de seis velocidades y marcha atrás, con pedal de embrague.

Decir que es posiblemente lo mejor del coche, o al menos, el salto más cualitativo sobre las unidades de 996 cup anteriores. Es muy rápido y preciso, con infinitas configuraciones de piñonería para ajustar la caja a  los distintos trazados.

La primera se engrana pisando el pedal de embrague y tirando con decisión  de la palanca hacia atrás, y así sucesivamente poner marchas se convierte en una  delicia ya que ya no será  necesario volver a embragar para realizar ésta acción.

 Mientras,  el motor sube de vueltas con rapidez pero con una gran estirada lo que nos permite no tener que estar constantemente jugando con el cambio.

A la hora de reducir de marcha, si se requiere utilizar el pedal de embrague y sobre todo mucha decisión a la hora de empujar la palanca hacia delante, pero mucha!!

Si no se le da un golpe con decisión incluso casi con violencia, la velocidad no entrará y tendrás una sensación de haber roto el cambio.

El autoblocante realiza perfectamente su función sin olvidarnos que a la hora de poner gas, los 400CV de éste atmosférico están pidiendo salir con rapidez. Es quizá la labor más complicada en este coche, ya que enseguida la trasera empieza con sus movimientos clásicos de PORSCHE afortunadamente ya conocidos por todos.

En reducciones también se muestra implacable y sólo se debe tener cuidado al soltar el pedal de embrague si el vehículo no está recto en la frenada y si estamos frenando en apoyo, pues de no ser así el trompo estará asegurado.

Otro aspecto destacado son los frenos. Si bien al principio los discos cerámicos daban sus problemas, el desarrollo de los mismos a lo largo de la temporada ha sido ejemplar y por fin se puede decir que los frenos cerámicos de PORSCHE funcionan bien, muy bien en competición. No se fatigan nunca,  y la sensación de frenada es intensa pese al contenido peso  del coche 1150 kilos.

Ya no se fisuran y las pastillas aguantan perfectamente su cometido con  la particularidad de pesar en conjunto  unos 20 kilos menos frente a sus homólogos de acero, 20 kilos de masas no suspendidas que interfieren particularmente en el comportamiento.

Destacar que un disco cerámico pesa apróx. la mitad que uno de acero.

No tiene ABS, lo cual a mi me encanta, pero si repartidor de frenada desde el interior

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La estabilidad del GT3 CUP es muy elevada gracias en especial a la nueva y cuidada aerodinámica, y al no ser muy bajo, puedes montarte sin problemas en los pianos por altos que éstos sean y el coche casi siempre seguirá la trayectoria fijada. El  comportamiento es típicamente PORSCHE y aquí es donde más discrepancias teníamos. Si bien el coche es fácil de conducir, los  probadores acostumbrados a conducir la marca no tendrán mayores problemas que los conocidos y se harán rápidamente a él, mientras que los que están más adaptados a los motores centrales no llegan a encontrarse cómodos y echan de menos la facilidad de manejo de sus monturas tradicionales. Lo mismo me ocurre a mí con sus coches, prefiero los movimientos y la relativa pelea con el CUP que el comportamiento de los motores centrales, lo cual sólo refleja que es una cuestión de estar más o menos acostumbrados a uno u otro.

El nuevo chasis y en especial el nuevo tren delantero influyen sobremanera en el mejor comportamiento del conjunto.

El coche estaba reglado ligeramente subvirador como les gusta a los pilotos rápidos de manera que a la entrada de curvas rápidas el tren delantero deslice y avance a la vez. La verdad es que es una sensación muy incómoda y requiere de mucho aprendizaje para convencer al cerebro de seguir dando gas cuando enfilas la tierra en lugar del asfalto, pero también es cierto que poquito a poco te vas dando cuenta que al final el neumático agarra, teniendo siempre  en cuenta  que el punto de mira en la curva debe estar más adelante porque de otra manera te vas fuera.

La trasera siempre por el sitio y con un grado de agarre, seguridad y aplomo muy alto, pero rodando al límite, al igual que ocurre en el GT3 de calle cuando se va, SE VA!

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El motor es el mas que experimentado bloque de 6 cilindros  de PORSCHE con 3.600cc. de cilindrada  rindiendo en este caso 400CV a 7.300rpm con un par de 400Nw/m a 6.500rpm.

Mas allá de los números, la entrega de potencia es constante y se puede dosificar sin muchas complicaciones. Sólo en el momento de poner gas básicamente  en curvas lentas es donde hay que tener un  cuidado  especial ya que los CV quieren salir todos juntos.

En cuanto a fiabilidad y mantenimiento un 10, y  si se le controla y analiza exhaustivamente los aceites para ver si presentan alguna anomalía (algo extensible a la caja de cambio)  no da un problema,  pero aún así requiere una intensa inspección al final de la temporada.

Los vehículos de carreras no se miden por kilómetros hechos, sino por horas de uso. Un motor de competición se revisa cada 40 horas de uso y una caja dos veces por temporada, por lo que la hora de uso de este tipo de coches considerando todos los gastos sale por unos 2000 euros.

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 Para finalizar decir que el modelo 2006 se entregará en marzo y recoge las mejoras de evolución del modelo 2005, pero básicamente es idéntico a la unidad probada

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Resumiendo,  el 997 GT3 CUP es un excepcional coche de carreras con un enorme potencial que está desarrollado según las especificaciones del reglamento de la PORSCHE SUPERCUP y aún así en éste momento es superior a cualquiera de sus posibles rivales conocidos.

Es relativamente fácil de conducir para conocedores de lo que es un PORSCHE  y en pocas vueltas has tomado confianza en él  permitiéndote rodar rápido sin demasiado esfuerzo, pero se torna indomable cuando se le quiere exprimir ese 10- 15% final que le hace superior.

La verdad es que cuando vuelves a la tierra y te montas de nuevo en el GT3 de calle, parece que aquello ya ni anda, ni frena y sobre todo ni se sujeta….toda una apreciación subjetiva obviamente, pero que ilustra el potencial de éste Image

FRAN STAEDTLER

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 La opinión de los pilotos:

Domingo Romero: Image

 Sobre la experiencia 360 Challenge GT vs 997 GT3 Cup.;

De primeras no vamos a negar lo evidente. El Porsche es un coche desarrollado por la marca, puntero, rápido, fiable y más o menos económico. El Ferrari en esta categoría es más un coche ‘’casi’’ de serie para la challenge donde la mayoría son gentleman aunque hay unos cinco o seis jóvenes que van muy muy rápidos.

Si te gastas un dinero extra en el Ferrari 360 para igualarlo al 997 o cuando salga el 430gtb… pues nos centramos en las sensaciones.

Lógicamente después de haber corrido tantas veces con Ferrari y tener uno pues al sentarte en el Porsche todo es muy diferente. Para ti es al contrario al tener el Porsche quizás en el Ferrari te sientes ‘’raro’’ las primeras horas.

En Jeréz, conclusiones que saqué con Peter a pesar de que ese día queríamos uno porque sería el ganador…

Negativo:

                    Me senté en el Cup y lo primero que notas muy diferente es la posición de conducción. Muy pegado al volante, sentado y algo alta. La sensación de velocidad que te transmite es muy alta.

                    Después el coche en si también es más alto y balancea un poco en los cambios de direcciones bruscos.

                    Más nerviosa la trasera con lo cuál más exigente a la conducción para amateurs por los trompos.

          Deposito de combustible muy pequeño, creo que eran 60 0 70litros mientras que le Ferrari tiene 100L y eso en Montmeló o 24h se traduce en quizás una parada más a boxes. A menos que permitan un depósito de 100l para la ocasión. El resto de carreras perfecto.

Positivo:

                    Como hemos dicho por el mismo o menos dinero tienes el coche más competitivo, económico (supongo en mantenimiento y piezas),etc—etc—

                    Ahora mismo muy muy rápido en recta, esperaremos a ver que hacen con los reglamentos gtb.

                    Más alto de chasis con los cual en los pianos y chicane recortas unas milésimas a lo bestia.

                    Más pequeño y ágil en tramos revirados.

    –                    Cambio secuencial y no ABS

 

Peter Sundberg: Image

 
Sobre el 997 gt3 cup VS 360 challenge en temas de estabilidad y eso diferentes, pero desde luego el cambio es una gran desventaja en el 360 y rápido en el 997.la frenada con el abs del ferrari hacia la conducción un poco mas fácil pero por contra igual perdía un poco en prestación de frenada respecto al Porsche sin abs, aunke en este era fácil bloquear la rueda interna frenando para algunas curvas.

También recuerdo que el 997 absorbía muy bien los bordillos por ejemplo en la entrada de la chicane.

Por el resto habría que probar con los mismos neumáticos para saber cuanto depende del coche y cuanto del neumático
 

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DATOS TÉCNICOS:

MOTOR

  • Motor de seis cilindros boxer
  • 3.598 cc, carrera 76.4 mm, 100 mm diámetro
  • Potencia: 294 KW (400BHP) a 7.300 rpm
  • Par máximo: 400Nm a 6.500 rpm
  • Máxima rpm: 8.200 rpm
  • Técnica de las cuatro válvulas
  • Refrigeración por agua
  • Lubricación por carter seco
  • Sistema de admisión con aprovechamiento de resionancia de dos etapas
  • Motronic MS 3.1

TRANSMISIÓN

  • Caja secuencial de seis velocidades
  • Desmultiplicación: piñón cónico/corona del diferencial 8/32 i = 4.0
  1. velocidad 12/38 i = 3.16
  2. velocidad 15/32 i = 2.13
  3. velocidad 18/31 i = 1.72
  4. velocidad 20/28 i = 1.40
  5. velocidad 26/30 i = 1.15
  6. velocidad 28/27 i = 0.96
  • Lubricación del aceite a presión
  • Intercambiador de calor
  • Volante sencillo
  • Mecanismo hidráulico central para accionamiento de embrague
  • Embrague metálico de triple disco de 5,5 pulgadas
  • Diferencial autoblocante 40/60%
  • Grupo de transmisión trasero

CARROCERÍA

  • Carrocería autoportante en acero galvanizado
  • Retrovisores en fibra de carbono con ventanilla de plástico
  • Jaula antivuelco soldada
  • Sistema de elevación por aire
  • Funda del paragolpes frontal optimizada aerodinámicamente y zona inferior (borde de ataque)
  • Paragolpes trasero de fibra de carbono
  • Tapicería de ignición retardada
  • Cinturón de seguridad con seis puntos de anclaje
  • Volante desprendible (con enganche de liberación rápido)
  • Sistema de extinción de fuego eléctrico
  • Depósito de combustible de 90 litros
  • Peso del vehículo aproximado: 1150 Kg

CHASIS

Eje delantero

  • Suspensión tipo McPherson
  • Amortiguadores con gas a presión tipo Sachs
  • Muelles dobles ( Muelle principal y de ayuda)
  • Brazos inferiores en 2 piezas con ajuste de ángulo de caída
  • Estabilizadoras tipo Blade
  • Amortiguador montado en la parte superior con anclaje doble
  • Servodirección ( presión electrohidráulica)
  • Llantas de 3 piezas BBS con anclaje central (9J x 18)
  • Neumáticos Michelin
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Eje Trasero

  • Suspensión multibrazo con subchasis
  • Amortiguadores con gas a presión tipo Sachs
  • Muelles dobles (Muelle principal y de ayuda)
  • Brazos inferiores en 2 piezas con ajuste de ángulo de caída
  • Reforzado, ajuste continuado de brazo de girado
  • Estabilizadoras tipo Blade
  • Llantas de 3 piezas BBS con anclaje central (11J x 18)
  • Neumáticos Michelin

FRENOS

  • Sistema de frenos con regulación de presión
  • Eje delantero con mordaza monobloque de seis émbolos
  • Frenos de disco ventilado de 380 milímetros de diámetro, con pastillas deportivas
  • Eje trasero con mordaza monobloque de cuatro émbolos
      Frenos de disco ventilado de 350 milímetros de diámetro, con pastillas deportivas
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Nuestro agradecimiento a  Image por su colaboración en este proyecto.
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Nuestro reconocimiento más sincero a Jürgen y Daniel propietarios de
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… por el excepcional trabajo que realizan sobre nuestros coches, un trabajo que consideramos personalmente de 10 sobre una escala de 10
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…. sin lugar a dudas, con una profesionalidad y perfección, dignas de todo elogio.

Thank you very much, Daniel and Jürgen to take care of ours Porsche….

… your friends Josep, Angels and Frank


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