Porsche 935/78 Moby Dick
Porsche 935/78 “Moby Dick” 
La historia del “Moby Dick” comenzó a mediados de los años 70, cuando Porsche creó los 935.
Los 935 eran un modelo englobado dentro de la categoría “silueta” y basado en el 911, pero importantemente modificado para competir con éxito dentro de las especificaciones de Gr.5 (imagen inferior)
El 935 iba equipado con un motor de 2.1 litros (para la equivalencia con los 3 litros atmosféricos) y dominó ampliamente los Campeonatos del Mundo de Marcas de 1976 y 1977 en manos del equipo de fábrica y de los teams privados como Kremer y Joest.
 |
 |
 |
A finales de 1977, Norbert Singer (Ingeniero Jefe del Equipo Porsche de Fábrica) estaba presente en la reunión de la Comisión técnica de la FIA; BMW pedía a la FIA poder cortar los paneles laterales de su coche con motor delantero, para permitir la extracción de aire a través de las salidas resultantes.
Después de una cierta discusión pudo convencerse a la Comisión Técnica de la FIA, para aceptar esa enmienda y así contrarrestar la ventaja que tenían los vehículos con motor posterior como los Porsche.
Norbert Singer se dio cuenta en ese momento que esa enmienda recién aprobada, acababa de crear un nuevo marco de desarrollo potencial, que se podría explotar para su versión 78 del 935.
Singer estaba ya planeando una versión con estructura de aluminio, propulsado por un motor flat-6 de 3.2 litros y cuatro válvulas por cilindro; el conjunto estaba refrigerado por agua a excepción de los cilindros, desarrollando unos 810 cv. con dos turbos.
Si ahora era permitido cortar los paneles laterales para permitir los extractores a través de ellos, el coche podría ser más bajo; entre 8 y 10 centímetros. Eso daría como resultado un coche perfecto para las rectas de alta velocidad como en el trazado de Le Mans.
Norbert Singer también había trabajado sobre las normas de la FIA referentes a las ayudas aerodinámicas posteriores, muy específicas de hasta donde podían sobresalir por detrás del eje trasero y más allá del los límites de la carrocería. Este apartado no quedaba reflejado en la nueva normativa técnica y permitiría una mayor libertad de trabajo.
Así el primer nuevo prototipo 935/78 construido, denotaba que era claramente más bajo.
Toda la nueva carrocería fue desarrollada para aprovechar este perfil más bajo y alargando además la “cola” convenientemente, como permitían las nuevas normas técnicas de la FIA
Otra característica incluía la ayuda aerodinámica que proporcionaba un carenado continuo a lo largo de todo el coche, de la misma amplitud en las puertas que en el capó y la cola.
La doble abertura aleta delantera-aleta trasera, permitió un flujo ininterrumpido del aire hacia la parte posterior, permitiendo la inclusión de un perfil aerodinámico bajo las puertas laterales que canalizaba el flujo aerodinámico hacia la parte posterior.
Otras modificaciones técnicas, incluyeron frenos más grandes y una transmisión “al revés”.
La transmisión al revés fue utilizada para reducir el severo ángulo de los árboles de transmisión traseros, resultantes de haber bajado el coche tanto como permitía el diámetro de las gomas y llantas de 19 pulgadas que ahora equipaban esta versión 935/78.
A pesar de que Normad Singer estaba absolutamente seguro de que el coche era conforme a las nuevas normas FIA y consecuentemente legal, pues el había asistido a la reunión de la Comisión técnica y tenía claro lo que se había especificado y escrito en ellas, los jefes de Porsche que asistieron a la presentación del prototipo estaban preocupados por la posibilidad de que la importante inversión de dinero del proyecto 935/78 fuese objeto de rechazo por la FIA y eso les preocupaba, pero Singer lo tenía claro, el 935/78 se ajustaba a las nuevas normas FIA.
Los responsables de la FIA, también quedaron sorprendidos al ver el coche, comentando Paul Frère “es absolutamente asombroso”. Paul Frère acudió a Weissach acompañado del presidente de la comisión de la FIA, sr. Schild, para hacer un pre-examen del nuevo coche.
Normad Singer explicó a Frère y Schild cual era su interpretación del articulado que se redactó en la reunión, hasta el extremo que Schild le dijo a Singer “si muy bien, tiene usted razón”.
Aunque lo que le seguía preocupando a Schild y Frère era esa puerta normal que agregaba por la parte inferior el pontón lo que hacía que el conjunto puerta pontón fuera tan ancho como el resto del coche.
La respuesta de Normand fue que sacando la parte externa, se observaba claramente que la puerta era la original, lo que respetaba absolutamente las normas FIA.
Expuesto esto, Normand Singer consiguió el visado que fue firmado por Paul Frère con el sello de la FIA.
Durante el mes de Marzo, el equipo se desplazaba al Circuito Paul Ricard, donde el novísimo 935/78 coincidía con los nuevos BMW 320 Turbo, dotados también del sistema de pontones continuos, que utilizaba el “Moby Dick
En la imagen superior puede observarse la primera configuración de pontón continuo, cubriendo la puerta original.
El equipo oficial, tenía mucho trabajo por delante, en vistas a configurar y probar a fondo el nuevo coche.
La paradas y el trabajo conjunto del equipo que trabajaba bajo las órdenes de Norbert Singer y con Jacky Ickk como piloto probador, eran continuas, transmitiendo Ickx sus sensaciones al volante del nuevo 935/78 y procediéndose a diferentes ajustes para ir mejorando el coche.
La mayor novedad presente en el Paul Ricard era sin duda el Porsche 935/78, con el cual rodaba ininterrumpidamente Jacky Ickx
El nuevo 935/78 dotado del nuevo motor refrigerado por agua a excepción de los cilindros, montaba 4 válvulas por cilindro, desarrollando 845 cv. con los dos turbos.
La novedad del conjunto del coche, denotaba bastantes problemas todavía, de los que el equipo iba tomando nota para su posterior corrección, pero demostrando el enorme potencial del coche.
Posteriormente el equipo de trabajo de la FIA, volvió a visitar las instalaciones y consideró que esa configuración de la puerta “no era legal” porque en Silverstone la puerta había sido cortada por dentro en su primera mitad y podía verse el exterior de la puerta original, y la parte delantera de la puerta, era la parte más aerodinámicamente más importante (la parte posterior no era tan importante)
Con Motivo de preparar las 24 Horas de Le Mans, Porsche presentó oficialmente el nuevo 935/78 “Moby Dick” en las 6 Horas de Silvernstone, pilotado por Jochen Mass y Jacky Ickx, dominando absolutamente y con claridad a la importante y numerosa oposición, que quedaba sorprendida por el potencial del nuevo “Moby Dick” y ganando la carrera en su primera aparición en competición.
Así que compitieron en Silverstone y Le Mans con la extensión que cubría solamente la parte delantera de la puerta, desechando la anterior configuración, para ajustarse a las normas FIA.
Al equipo no le preocupó este pequeño contratiempo con el carenado de la puerta. En las configuraciones alternativas probadas por Singer en el túnel de viento de Weissach, se pudo comprobar que solamente la sección horizontal (el puente continuo entre la parte delantera y la posterior) afectaba el coeficiente de resistencia, eso era sin embargo, más claramente legal que la puerta doble.
La solución fue cortar el carenado original verticalmente de modo que solo la parte delantera de la puerta estuviese “faired-en” en una longitud de 470 mm.
Más pruebas demostraron que esa solución era solamente ligeramente peor que el carenado total, y lo más importante, esa disposición si era perfectamente legal.
La nueva disposición del pontón fue combinada con una ala posterior más alta y levemente más estrecha con los cerramientos laterales sobredimensionados, con respecto al ala original.
Esta última modificación se adoptó ante la certeza de que el ala de ancho total original no funcionaría con el flujo de aire más turbulento resultante de las modificaciones de la puerta.
La configuración y forma del 935/78 “Moby Dick” estaba ya definida conforme a las normas FIA. Tras el exitoso debut en Silvernstone, el equipo se preparaba para afrontar su principal objetivo el cual había dado forma al proyecto …..
……… Las 24 Horas de Le Mans
Pages: 1 2