10 años del Porsche GT3

Una década ha pasado desde que  Porsche Motorsport  lanzara bajo las siglas GT3  un nuevo modelo que iba a convertirse una vez más en un mito para la marca.

Inicialmente concebido como una serie limitada a la que históricamente Porsche nos tenía acostumbrados, la enorme demanda hizo que un año largo más tarde viera la luz una segunda serie sin apenas modificaciones sobre la inicialmente prevista.

El vehículo en 1999 supuso una revolución en todos los conceptos, especialmente a nivel de chasis  donde los 993RS se habían quedado claramente anticuados y superados.

El motor por primera vez veía la refrigeración líquida, rompiendo con uno de los principios de la marca de toda la vida, pero se conservaba el fantástico bloque de los GT1 lo cual aseguraba solidez y fiabilidad. 

Por primera vez, un vehículo de serie de Porsche rompía la mágica barrera de los 8 minutos  en el trazado de Nürburgring , dejando el crono en 7:56 con el Sr. Röhl al volante.  360CV y 1360 kilos eran su carta de presentación.

En el 2003 llegó la primera evolución del modelo, con pequeñas mejoras aerodinámicas y un radiador especifico para la caja de cambios ya que daba problemas de sobrecalentamiento y roturas.  381CV y 20 kilos más, aunque en realidad eran bastantes más ya que la homologación se hacía sin aire acondicionado y sin radio, elementos que suponían unos 50 kilos extras.

Al final, más de lo mismo. Mínimas modificaciones para lograr  ser más rápido sólo un par de segundos en 21 km. que sabían a poco a todos los fans del modelo que esperábamos más, hasta el punto que una parte sustancial de los propietarios preferían la versión inicial a esta 2003.

En el 2004 aparece por primera vez las siglas RS asociadas a las de  GT3.  El resultado un vehículo más ligero en  unos 40 kilos  a pesar de incorporar de serie una jaula antivuelco. Mecánicamente hablando a nivel de motor y caja de cambios permanecía invariable, pero que a nivel de dirección y chasis apuntaba una evolución que pasó desapercibida para muchos.

Y aquí es donde aparece la primera gran confusión con los tiempos de uno y otro modelo.   Porsche nos anuncia inicialmente y con el Sr. Röhl de piloto unos geniales 7:47 en el mismo trazado, pero obvia decir que gran parte de esa mejoría era debida a que el modelo GT3RS montaba unos semislicks de serie que aportaban gran parte de esa diferencia.  Posteriormente nos vendieron una mejora en el tiempo por vuelta hasta los 7:43 para compensar el efecto negativo comentado.

Aún así, el 996 GT3RS marcaba una evolución interesante como partida para la mejora del coche, y se utilizó como base de estudio de partes dinámicas que se aplicarían posteriormente.

En 2006 aparece el precioso 997 GT3, y con él la electrónica, el filtrado de sensaciones y la eficacia puesta al servicio de conductores menos experimentados.  Este es para mi el gran aporte del GT3 en su versión de calle. Ha conseguido que cada vez gente con un peor nivel de   pilotaje consiga ir más rápido y hacer tiempos, que si se les montase en una versión 996, nunca lograrían. Por su parte, los conductores más expertos, consiguen hacer tiempos muy similares con las distintas versiones.

415 CV, más kilos extra, semislicks por supuesto  y 7:42 en el Nring, un tiempo de marketing sin duda, ya que no se podía concebir que el modelo nuevo no fuese más rápido que el antiguo. Lo cierto es que las  prestaciones reales apenas varían sobre el 996 GT3RS, pero si superan a las dos versiones iniciales del modelo.

2007 vuelve a asociar las siglas RS a las del GT3. Carrocería ensanchada, una presencia imponente, ninguna mejora mecánica y en los mismos tiempos reales  por vuelta.

Y en 2009 los recién llegados. Motor de 3.8 y potencias de 435Cv versión básica  y 450 CV para el RS, con anchos de vías ampliados para el RS  y otros detalles que por primera vez prometen una mejoría prestacional evidente.

En breve dispondremos de una unidad de prueba para poder hablar con conocimiento de causa.

Lo que está claro es que poco a poco, las siglas GT3 se han dulcificado consiguiendo un vehículo muy rápido y relativamente fácil para la  mayoría de los potenciales compradores.  Pero también se ha  logrado una mejora a nivel de prestaciones evidente aunque inferior a la que la mayoría de fans esperábamos de la magia GT3.

Tampoco olvidemos que las legislaciones medioambientales y de seguridad marcan de manera decisiva la evolución de un modelo.  Recordemos que las versiones Club Sport  y RS de los 996 no se pudieron comercializar en mercados como el estadounidense o en Canada, lo cual obligó a Porsche a hacer un modelo apto para su venta en todos los mercados.

En resumen, más potencia, más kilos y la llegada de la  electrónica para hacernos a todos pilotos por un día.

Mas sobre la saga GT3 en: http://www.pasionporsche.com/pruebas-porsche-mainmenu-52/comparativa-gt3-1999-2007-mainmenu-197.html

 

Pero donde si ha habido una evolución mucho más clara y evidente ha sido en la versión Cup destinada únicamente al circuito.

Realmente fue en 1998 donde apareció el primer GT3 Cup, versión derivada directamente del  modelo de calle que vería la luz en 1999.  Todo lo superfluo fue eliminado para dejarlo en unos 1130 kilos,  unos slicks, una jaula antivuelco más los detalles de seguridad  y a correr……….

Aparecieron  problemas de juventud en la  refrigeración en frenos y caja de cambios que se fueron solventando en las distintas evoluciones, y se fue trabajando intensamente en el apartado aerodinámico  logrando rebajar los tiempos por vuelta año tras año.

Mientras evolucionaban los Cup, Porsche Motorsport trabajaba intensamente en un modelo destinado a las pruebas de resistencia y muy especialmente para Le Mans, ya que los 993GT2 Evo estaban muy anticuados y no podían plantar cara a los nuevos modelos de la competencia. 

Así las cosas nació en el año 2000  el 996GT3R quien consiguió sorprender a todos y  quedar justo detrás de los intratables Viper de la época 1999-2001.

En el 2001 aparece su evolución el 996GT3RS quien hace un muy digno papel en las dos siguientes temporadas, ganando entre otras pruebas las 24h de Daytona y Spa.

Volviendo a los Cup, en  el 2002 el modelo inicial ya se ha transformado en todo un GT de carreras, no por potencia específica pero si como conjunto.

El programa de    para este 996 tenía 3 años por delante donde lograrían en el modelo 2004 un vehículo muy evolucionado, eficaz, robusto, fiable  y rápido.

El peso se sitúa en los 1150 kilos y la potencia alcanza los 390CV oficiales, aunque la realidad es que superaban los 400CV.

Un modelo excepcional, que aún hoy con ciertas modificaciones es plenamente competitivo y con unos costes de mantenimiento muy contenidos.

Paralelamente se lleva la evolución del GT3 RS  a su extremo  con cambio secuencial, anchos de vias sobredimensionados y todas las mejoras posibles, dando lugar al 996RSR  modelo  algo anticuado pero aún competitivo en especial para pruebas de resistencia.

En el 2005 aparece la versión 997 Cup a la que se le suprime el ABS y se les dota de los discos cerámicos PCCB  ya que todas las unidades estaban destinadas a correr la Supercup.

Inicialmente fue un desastre la fiabilidad de estos frenos,  a lo que se unía la falta de ABS, lo que originó que estas primeras unidades no fuesen más rápidas que los 996 Cup, teniendo en cuenta que la potencia y el peso eran iguales. Lo único que supuso una evolución importante fue el cambio secuencial, más problemático  y caro de mantener, pero más rápido en todos los conceptos.

También ve la luz el 997RSR,  pero nace poco competitivo y con muchos problemas de puesta a punto.  Su precio, 370.000 euros mas impuestos.

Ya en 2006, los discos de los Cup fueron mejorando de calidad, aunque se ofrecía con frenos de acero a excepción de las unidades destinadas a la Supercup.  El modelo era dotado de pequeños detalles fundamentalmente destinados a la mejora de la fiabilidad.  Lo mismo ocurrió en el modelo 2007, el último del programa inicial de  tres años de  Motorsport  para el 997 Cup.  Su precio estaba en los 125.000 euros más impuestos.

La versión 2008 volvía a dar un apretón de tuerca al modelo con 420CV y la constante evolución de detalles en principio menores, pero que iban perfilando un conjunto más competitivo.

Se ofrecen tres sistemas de escape distintos en función de las normativas sobre ruidos, y se adopta una pequeña revisión estética.

Paralelamente hacía su aparición la versión CupS  para competir en la categoría FIA GT3, heredando muchas soluciones probadas y experimentadas en los RSR.  El coche se muestra claramente más rápido y competitivo, aunque la competencia en FIA GT3 es muy dura.

El precio se disparaba ya a los 250.000 euros mas impuestos.

Y el RSR recibía nuevas mejoras para intentar estar a la altura del resto de competidores, mientras que su fiabilidad iba mejorando sustancialmente.

Para el 2009, en la versión Cup  se mejora especialmente la fiabilidad de la caja de cambios y poco más, aunque siempre se modifican detalles menores.

Donde se echa el resto por parte de  Motorsport es en el RSR. Llega a la serie el nuevo motor 4.0 que junto a la caja de cambios proveniente del Spider, el nuevo sistema de escape,  y las evoluciones aerodinámicas y  de chasis logran un arma definitiva para competir en la categoría GT2.

Y para el 2010, el recientemente presentado Cup, el cual presenta a todos los niveles mejoras sustanciales al menos sobre el papel. Anchos de via, aerodinámica,  mecánica llevada a 450CV…….esperaremos  su prueba definitiva para comentar al respecto.

El precio asciende a los 150.000 mas impuestos.

Aquí si que ha habido una evolución importantísima. Nada que ver entre los primeros 996 Cup de las temporadas 98-99 y los fantásticos 997 Cup actuales, o entre los 996R y los rapidísimos 997 RSR de esta temporada.

  sigue manteniendo el espíritu Porsche de toda la vida. Esperemos que nos dure.

   Fran Staedtler.


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