Evolucionan el meu GT3

  Enfront de l’ofensiva judicial de venjança i odi empresa per part del Govern Español i els partits constitucionalistes, contra la Llibertat de premsa, opinió i expressió i contra Catalunya i els seus ciutadans.
Hem decidit “censurar” l’idioma espanyol, progressivament dels centenars d’articles aquí publicats. Espanya s’allunya de l’objectiu de ser una veritable Democràcia, i retorna als seus orígens franquistes, eclesiàstics i imperialistes, que perduren després de la mort del dictador i entre els seus descendents. Sentim vergonya d’aquest país, que no respecta la Llibertat de pensament ni d’expressió.
Mig segle després de la seva mort i després de més de 80 anys des de l’aixecament militar contra els ciutadans, són excessius per tots els que aspirem a ser Lliures

   Facing the judicial offensive as revenge and hate undertaken by the Spanish government and parties constitutionalists, against Freedom of the press, opinion and expression and against Catalonia and its citizens. We have decided to “censor” the Spanish language, progressively from the hundreds of articles published here previously Spain moves away from the goal of being a true democracy, and returns to its francoist, ecclesiastical and imperialist origins, that remain after the death of the dictator and among its descendants.

We are ashamed of this country, where freedom of thought or expression is not respected.
Half a century after his death and after more than 80 years since the military coup, there are no significant  changes only makeup to cover the shame of the dictatorship to which a good part of political parties continue to idolize,
Like a god. Shameful fascist example…

  Evolucionando mi 996 GT3 MKI (por Christian Huch)


Lunes día 27 de julio de 2009 entramos el coche en el humilde taller de un amigo mío que me dejó el elevador.
El primer problema apareció en el momento de levantar el coche; era demasiado bajo para el elevador que hasta el momento no había visto muchos  911’s preparados por Porsche Motorsport.
Después de un buen rato para poder subir el vehículo empezó la tarea real; bajar motor y cambio.
Para eso tuvimos que desmostar varias piezas como el escape, el aire acondicionado y la dirección asistida como veremos a continuación.
En la imagen inferior ya sin el escape.
Un escape realmente bien acabado con catalizadores de 100 celdas y colectores de diámetro superior al original; juntamente con dos petacas deportivas homologadas por el TÜV y la FIA.
Como comentaba anteriormente también tuvimos que sacar el compresor del aire acondicionado y soltar la polea y el compresor de la dirección asistida. Todavía se puede apreciar la vieja palomilla de admisión asimétrica que será trabajada para aumentar el flujo de aire.
Por fin, después de soltar numerosos cables, tuberías y líquidos del mismo, pudimos proceder a soltar el motor y el cambio; cosa que en estos vehículos esta sujeto por 4 tornillos.
Finalmente con ayuda de dos gatos, unos neumáticos y unos tacos de goma bajamos lo que deseábamos, el motor y el cambio de una pieza.
A continuación empezó la parte más compleja de la transformación, la mecánica pura y dura.
La transformación tiene una gran base derivada de los antiguos 964 RS que venían sin variocam; pero en este caso, solo anularemos el variocam aunque ello conlleve una pérdida de bajos importante pero que por el contrario nos facilita el trabajo para conseguir mejores rendimientos a altas revoluciones.
Las culatas fueron trabajadas con gran precisión y adaptadas al nuevo motor  3.8 de pistones forjados; entre otras muchas cosas. Al tratarse de pistones de alta compresión unos árboles de levas, sin variocam, acabaran de hacer un trabajo perfecto en el nuevo conjunto motor.
Lógicamente en el momento de mejorar un motor también hemos tenido en cuenta la fiabilidad y ya que se trata de un vehículo al que se le exigirá muchísimo más; montamos una bomba de aceite del nuevo 997 GT3 Cup S.
La admisión obviamente también recibió mejoras (en este modelo es mecánica todavía), abrir conductos y trabajar un poco la válvula del Variocam.
Las bielas del GT3 MKI son de titanio y no fueron substituidas, cosa que en un MKII sería necesario.
El juego de juntas del motor utilizado no iba a ser el original Porsche, utilizamos el de Motorsport del GT3 R que compartía muchas características con el GT3 de primera generación en comparación con todos sus otros sucesores; que ya no provenían de Motorsport.
Aprovechamos también la ocasión de tener el coche en el elevador para substituir todos los silentblocks por unos de poluriretano y la suspensión de competición de procedencia KW en conjunto con sus copelas correspondientes.
Aparte de ganar potencia y par también hay que trabajar mucho el tema de la estabilidad para que el vehículo sea controlable tras esa operación.
Referente a la caja de cambios, realizamos una revisión de todos sus componentes y cambiamos el grupo por uno más corto que solo nos permitiría alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h a 7.900 revoluciones.
El diferencial también era substituido por uno del nuevo Cup S más desarrollado y mejor tarado, con lo que esperamos conseguir un paso por curva espectacularmente rápido.
Los trabajos de la suspensión y los ejes con sus silentblocs fueron una operación fácil pero larga ya que el eje trasero está compuesto por 10 brazos en total. Con la ayuda de la prensa y un poco de grasa el cambio de los tacos de goma fue todo un placer.
Los brazos de convergencia uniball del Cup o GT3 R aseguraron conseguir que el setup del coche fuese más fácil de configurar; aparte que en apoyos fuertes ya se iba a desalinear con tanta facilidad.
Los amortiguadores; fueron substituidos por unos de competición de procedencia KW; en concreto la variante COMPETITION 2, suspensión que monta Manthey en sus coches de circuito homologados para calle.
Tratándose de una suspensión dinámicamente probada para montar semislicks con regulación de altura mediante su cuerpo roscado, extensión por un tornillo en el vástago y compresión por un tornillo en el pié del amortiguador.
Naturalmente para hacer que el conjunto sea completo; también se han montado en el GT3 MKI las copelas uniball, acordes con los amortiguadores de altas prestaciones.
La caja de cambios ya revisada y ya sin los sincros de latón de la tercera, cuarta y quinta fue revisada y reforzada, además de montar un grupo más corto de 32:8 es decir de una relación de 4.0
En la parte inferior destaca el primario nuevo y reluciente y el sincrónico antes de la orquilla, ya no tiene el color dorado del latón que cogen los sincros de estas cajas, sino que es metálico, de acero.
Tras realizar cálculos sobre las relaciones de la caja de cambios, he llegado a la conclusión que la velocidad punta se reducirá un 14%  con el grupo corto de +0.36 (original 3.44 y nuevo 4.0) lo que establece que la velocidad de crucero a 120 km/h en sexta ha pasado de 2.750 a 3.250 rpm; es decir con una diferencia de 500 rpm y un incremento de par y potencia notable, sobretodo a nivel de recuperación y aceleración a velocidades medias.
Tras muchísimo trabajo, nervios y espera y juntamente con la colaboración de numerosas personas el 996 GT3 3.8 arranca con un espectacular sonido a boxer con un cruce de árboles superior a los 300º.
Los primeros km se le han hecho sin forzar la mecánica en ningún momento; una vez ya recorridos los primeros 600 km de rodaje nos pusimos a adaptar el encendido nuevo y los valores correspondientes de lambda.
Por desgracia un compañero que dispone de uno de los mejores bancos de pruebas de Europa lo tenía averiado y nos vimos obligados a adaptar el sistema electrónico de forma manual; es decir con una sonda lambda de banda ancha, un sensor de picado y un dispositivo ISO 9141 que nos indicase el momento de encendido mediante OBDII; por lo que podemos decir que el coche va muy redondo, es muy, muy rápido y no ningún tipo de problemas.
La temperatura no pasa de 100º C ni en  circuito ni en un atasco, el consumo de aceite es prácticamente nulo; en fin, creo que hemos logrado un GT3 muy rápido y con la máxima fiabilidad.
dentro de unos meses haremos una prueba en un banco de potencia; ya que para ello nos desplazaremos a los orígenes de la Marca; donde la tecnología esta suficientemente avanzada como para hacer una medición precisa que nos indicará se se ha de corregir algún parámetro electromecánico.
Para terminar, les agradezco a todos por su colaboración; espero que podamos disfrutar de muchas más transformaciones, mejoras y desarrollos de estos GT de la Marca de Stuttgart.
Atentamente
Christian Huch
Desde la redacción de    y el    nos felicitamos de iniciativas como la de Christian Huch, ya que la evolución y mejora de cualquiera de los GT de  es una de la partes más fascinantes y satisfactorias para los que amamos profundizar en los entresijos más alla de la serie.

Un cordial saludo para ti Christian y te animamos a que sigas contándonos tus avances con referencia al GT3 MKI cuando dispongas de la prueba en banco y en circuito.


También destacar nuestro agradecimiento a Marc Serrat (ingeniero) de por su colaboración en este proyecto

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