El nostre Porsche 911 3.0 RSR /75

Vehicle identity nº 9115100725  –  Engine nº 6840170

Des d’un principi, teníem clar, que el nostre objectiu era aconseguir una unitat, dotada del motor de competició original, que al 1974 donava +/- 330/350 cv a 7.300/8.000 rpm (segons les unitats) dotat de l’injecció mecànica Bosch MFIde competició, i les guillotines específiques d’admissió.

El cotxe havia de ser un “pota negra” amb papers FIA CLASSIC H1 (1972-1975) (que exigeix que els materials usats en xassís i motor, siguin originals) per obtenir els indispensables papers FIA de GT de Gr.4 per poder participar en proves oficials sota el colors del   pilotat per dos o tres pilots fen Equip dins el Campionat FIA CLASSICS – Clase 6

Després de tenir clar que no anàvem a fer un RSR ” tipus -maqueta” ni alguna cosa híbrid (cotxes bastant fàcils de fer, però que en pràctica, solament serveixen per rodar amb ells en algun track-day o passejar-se amb ells, presumint del que no son) i que l’objectiu era tenir un 911 3.0 RSR Gr.4 FIA, havien dues opcions per arribar a assolir aquest l’objectiu:

1/ Trobar una unitat a la venda, en perfectes condicions i preparació original i papers FIA i refer aquesta unitat (cosa lògica en cotxes d’aquest nivell)

2/ Partint d’un Porsche 911 SC 3.0, prendre com a base el xassís i el motor 3.0 i caixa 915, per construir un a especificacions FIA i homolohar-lo sota normes FIA

Inicialment, després de sondejar el mercat i davant l’escassetat d’unitats RSR “pota negra” (doncs la majoria, dels quals estaven en venda, recorrien a compromisos intermitjos com algun de Speed Service, o NineMeister que varen escollir montar-li un modern motor 3.6 de procedència 964, o altres unitats amb  motor 3 litres, però que no sabíem en quin estat de fiabilitat nivell de desenvolupament es trobaven i especialment, el més important, si la seva preparació de xassís, era la original de les unitats de Fábrica que fetes a  havia desenvolupat, ja que era un dels elements més importants.

Iniciem varem posar en marxes dos projectes al mateix temps les dues opcions que teniem, començant a treballar en ua unitat en molt bon estat 911 SC 3.0 amb la seva corresponent caixa tipus 915, però sense deixar de seguir sondejant el mercat..

A la imatge inferior (treballant sobre l’opció de fer una rèplica exacta com el 3.0 RSR Gr.4 , començant el treball de sanejament d’una carrosseria de Porsche 911 3.0 (abans dels treballs de reforç per fer-la servir com a base)  (Aquesta caixa la varem vendre posteriorment perquè amb ella realitzessin una altra rèplica, en concret la d’un conegut Porsche 2.8 RSR de carrer)

El projecte va seguir avançant, començant a treballar en el xassís del 911 SC (imatge sup.  i tractant de localitzar TOTS els components originals que necessitàvem (braços originals i suspensions completes) llandes de torca central i frens de Porsche 917, la caríssima bomba d’injecció Bosch MFI 18.000 €, les guillotines d’admissió, els elements de carrosseria en fibra i de contrastada qualitat, i mil peces més que necessitàvem, a poder ser, no americanes, per la seva pitjor qualitat, a més de sotmetre al xassís del SC a les necessàries modificacions de fàbrica per convertir-ho en un xassís RSR.

En la nostra contínua cerca dels components, o d’un cotxe ben fet i en perfectes condicions, una troballa interessant, es va encarregar de donar un gir definitiu al projecte, deixant la carrosseria i motor del SC 3.0, lliure per a un altre projecte …….. diferent. (el avans esmenat Porsche 911 2.8 RSR de carrer)

Un conegut i veterà pilot espanyol, tenia a la venda una unitat de Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA preparada originalment per GaragemAurora pel “professor” Mestre, de reconegut prestigi i una gran persona.

Una excel·lent unitat del prolífic preparador de Porto, que explica en el seu haver-hi amb bastants unitats de 911 3.0 RSR desenvolupades per Aurora Competicio, en les proves de Velocitat per a Clàssics del dinàmic Campionat de Portugal.

A priori, la unitat que aconseguíem comprar, era sens dubte la unitat desenvolupada per Mestre Eduardo i que acumulava mes victòries i la més bona de les desenvolupades en les seves instal·lacions. No en va tenia en el seu haver-hi, “4” Campionats de Portugal com a guanyador absolut en Velocitat per Classics, pilotada aquesta unitat pel prolífic Carlos Rodrigues un cotxe que era molt prometedor i interessant.

L’anterior propietari, el conegut pilot portuguès, Carlos Rodrigues ho havia guanyat tot al volant del 911 3.0 RSR FIA, ja que a més de proclamar-se 4 anys consecutius Campió Nacional de Velocitat-Clàssics de Portugal, (1999 – 2000 – 2001 i 2002 ) també acumulava nombroses victòries en el Campionat de Muntanya.

Solsament sumant les carreres oficials del Campionat Portuguès, en les quals havia aconseguit la victòria absoluta, aquestes ascendien fins a 26 !! ….. un bagatge del que poques unitats poden presumir.

En aquest video resumeixen, podeu apreciar l’efectivitat d’aquesta unitat i el seu perfecte equilibri, així com la qualitat del pilot..

A la imatge inferior, al capdavant del nombrós grup de bons clàssics que es donen cita a Portugal (a diferència d’Espanya) en una de les nombroses proves que guanyava amb autoritat..

Vam ser a veure el cotxe que havia estat restaurat per complet en 2006, comprovant que el cotxe estava molt bén construït a l’apartat de xassís i frens, elements de suspensió originals RSR, modificacions del xassís perfectes, ja que el xassís havia estat reforçat amb les especificacions d’un RSR de competició era un dels apartats fonamentals, i restaurat de dalt a baix en tots els seus detalls,  incloent gran nombre de llandes BBS de rosca central i 1 joc de llandes originals de RSR de pales, així com gomes de sec i mullat, un treball de gran qualitat i realitzat amb excel·lents materials..

Varem comprar aquesta unitat, molt bé feta en tots els seus aspectes, materials de la millor qualitat i dotat de tot el necessari per complir la normes FIA CLASSIC H1 (1972-1975) competitiu, a més d’explicar ja, amb la FITXA d’Homologació FIA de Gr.4 i un curriculum excel·lent amb 4 Campionats guanyats, com hem ressaltat anteriorment.

Després de ser restaurat a Espanya, el cotxe havia rodat molt poc, perquè aquí a Espanya, qui havia fet el motor en restaurar-ho, no havia aconseguit afinar el delicat sistema d’alimentació Bosch MFI i altres detalls (la part més complicada del conjunt motor), amb el que el motor no funcionava amb un flux correcte i solament donava uns miserables 268 cv, per la qual cosa el cotxe no era competitiu, i el seu propietari, després d’arrossegar-se amb un cotxe fallaba a certes voltes (concretamen a baixes y les mes altes,  no varen conseguir que fos competitiu i al pilot asturia veure com li superaven en totes les proves els seus rivals en el Cto. de Clàssics a Espanya, el decebía molt.

Tractava en va pero sense canviar de motorista (el seu, molt conegut a Madrid pero que no coneix el cotxes de competició) ni tenia els coneixements necessaris per fer funcionar el espectacular y eficaç pero complicat motor del RSR de curses, un motor molt més complicat, que en els quals estava habituat a treballar el responsable mecànic del cotxe. (tampoc disposaben a Baltasar e Hijos d’equip d’asistencia al circuits) lo seu era els cotxes del clients particular o com a molt els que corrien rallyes de regularitat que son cotxes normals.

Després de ¡ sis anys ¡ de paciencia intentant-ho, ni aquest “teòric” expert de la mecànica Porsche, eren capaces de posar a punt el motor …. fart del cotxe i els seus problemes de rendiment de motor, decidia vendrel, tot i que que era la seva unitat més capdavantera ….. al que solsament li fallaven els insuficients coneixements sobre aquests motors, del inoperant taller de Madrid Baltasar i Fills al que enganyaba el seu propietari.

Degut a que el seu disseny específic havia estat per competir en circuit, amb els coneguts equips carrera-client de la Marca, el 911 3.0 RSR està perfectament adaptat a aquesta disciplina una vegada, equipat amb la suspensió de circuit, que era l’ús que anàvem a donar-li, es va mostrar molt competitiu, així com dotat d’una gran capacitat de frenada, mostrant un gran equilibri, podent rodar fins i tot esporàdicament sota la pluja, amb gomes slicksi molt aplom, abans para a muntar gomes de mullat.

Un xassís del que els enginyers   de poden mostrar-se molt orgullosos, un xassís que perfectament és capaç de rendir a la perfecció amb motors bastant més potents, que el 3 litres que munta aquesta unitat Històrica d’entre 315 i 340 cv segons les versions (1974 o 1975) mostrant-se a gran altura i eficàcia, d’aquí el seu domini total en classe GT durant 1974 i 75

Aquesta unitat comprada a Portugal, era un cotxe guanyador des del principi, però …… com us comentàvem unes línies més amunt, l’últim propietari, confiant en uns teòricament bons mecànics espanyols, havia realitzat algunes modificacions pel que fa a la versió de motor original de Garagem Aurora, i aquí va començar el calvari per ell.

No disposant ja del motor amb les especificacions de Garagem Aurora, els mecànics espanyols mai van ser capaços de fer que el Flat-6 combinat amb la injecció mecànica per guillotines, i alimentada per les dues bombes de gasolina i la complexa i específica bomba Bosch MFI funcionés correctament, com pot sentir-se clarament en les imatges finals del video, on el cotxe ja restaurat, mostrava ostensibles fallades d’alimentació.  Molt gras a poques voltes, bastant bé a mig règim i mancat de flux de combustible a la zona alta de rpm

Durant la temporada 2006 i posteriorment la 2007, tant els mecànics triats pel veterà pilot, com els seus intents, van aconseguir que el motor rendís mínimament bé, saldant-se cada sortida amb una decepció en els seus temps, fins que finalment trencava una biela ………. a partir d’aquest moment, el cotxe passava a la col·lecció del pilot i solament participava en alguna sortida esporàdica, però abandonant el mateix, i el seu desig de lluitar pel Cto. d’Espanya de Clàssics.

El conjunt motor estava molt bé fet, però la sintonia entre la injecció mecànica Bosch MFI, l’admissió per guillotines i les 2 bombes elèctriques d’alimentació …….. no funcionaven amb un flux de combustible constant i el motor era incapaç de desenvolupar el seu potencial, en unes fases per excés de gasolina i en la gamma alta de rpm, per falta d’ella…… (un problema endèmic  que sofria el cotxe des de la seva restauració, malgrat usar els arbres de menor encreuament i la caixa curta 7:37, solament funcionava mitjanament bé de 7.500 a 8.500 rpm i començant a greixar bugies a partir de les 6.500 per a baix.

-Gravíssim error, del veterà pilot, per tractar de fer també l’única part del cotxe, (conjunt alimentació i bomba MFI de competició) de la qual NINGÚ a Espanya, disposa de l’experiència i coneixements tècnics per a la seva posada a punt òptima, d’aquest sistema d’injecció mecànica que equipa a aquests GT purament de competició dissenyats en 1974 per PorscheMotorsport. Per tant a l’anteriorment competitiu RSR 3.0 74 li faltava passar per unes expertes mans motoristes, per tornar a deixar l’alimentació al punt.

Múltiples errors en el sistema d’alimentació, contribuïen a això. Concretament tres, si ben el més important, era el desfasament de la meravellosa Bosch MFI que estava mal reglada i no proporcionava un flux homogeni al motor en totes les seves revolucions, en la primera para per excés de combustible i a dalt, per falta del (malgrat que muntava la caixa curta per a muntanya)

En el video inferior, podeu veure com uns bons especialistes (que en aquest cas no són els nostres) però serveix de perfecte exemple, posen a punt un d’aquests mítics motors, que van precedir a tota la saga Torbo i bi-turbo de la Marca de Stuttgart

.Com vam esbrinar posteriorment, aquest problema (que se’ns va ocultar) (per part del venedor en connivència, amb uns especialistes jueus de Madrid que li feia tots els cotxes al venedor) i venia arrossegant-ho aquesta unitat, des del seu debut en mans del pilot asturià des de feia ja 6 anys, des que li van fer motor a Espanya, fins que afortunadament ho comprem nosaltres i acabem posant-ho a les millors mans, les úniques que eren capaces de solucionar els problemes endèmics del seu propulsor.

En la imatge inferior, el nostre motor FIA nº 6840170 abans de passar per les expertes mans de Micha Irtmgartz i Daniel Lemm de IRMGARTZ Motorsport i BALE Motorsport respectivament.

Abans de enviar a Alemanya el cotxe on havíem d’haver-ho fet des del principi, per deferència a aquests mateixos mecànics espanyols, els vam donar l’oportunitat d’acabar el que havien començat, un motor 3.0 RSR de competició, però vam anar massa benvolents i finalment, van demostrar que NO es mereixien la nostra confiança …… ni perquè van ser incapaços de fer-ho, ni per les “formes” finals  de no saber assumir el seu fracàs. Una pena …. propi sol de persones mesquines, que solament valoren els diners.

…… però NO, no ens havíem equivocat i després de donar-los diverses oportunitats, i una agra discussió per les seves mentides, els acomiadem abandonant el Polígon dels Alamos(para no tornar mai) …. i per fi portem el cotxe, on si coneixen  a la perfecció aquestes complicades mecàniques ……  a Alemanya, el bressol dels Porsche RSR.

La solució era òbvia, manar el motor o el cotxe complet a Alemanya, on els nostres amics i especialistes Micha i Daniel de 

i respectivament, es  encarregarien d’arreglar el “invent” espanyol.

En la imatge inferior, el nostre cotxe, començant a ser detectats la naturalesa de les seves fallades pel nostre amic i gran motorista Micha Irmgartz.

Unas personas, que han perdido toda su credibilidad, a cambio de ganar unos míseros euros en una venta, que hubiesen hecho de todas formas, pues el coche nos interesaba. En fin, parece que en España las cosas se hacen así ….. somos el Sur de Europa, o el Norte de Africa, en esta disciplina de la competición del motor, no en vano, fuimos los últimos del viejo continente, en alcanzar la generación del Automóvil y eso se sigue notando.  Falta mucha solera y experiencia.

En la imagen inferior, uno de los escasos y veteranos expertos, trabajando en la exigente faceta de hacer correr y mantener los GT Clásicos, sin duda una gran generación, que a este curioso país no llego nunca el automovilismo, ….. absorto en deportes como el futbol y toros, ……..typical Spanish.

Per a nosaltres, aquest contratemps que ens havia ocultat el seu anterior propietari, no significava més que una gran pèrdua de temps, paciència i confiança en qui no nomenarem, tant en el, com en el seu preparador de Madrid, però les excuses del qual i nuls coneixements sobre el tema de l’alimentació d’un RSR de competició, ens van decebre profundament i que van posar les seves mans per última vegada sobre aquesta unitat a l’octubre del passat any.

Unes persones, que han perdut tota la seva credibilitat, a canvi de guanyar uns miserables euros en una venda, que haguessin fet de totes maneres, doncs el cotxe ens interessava. En fi, sembla que a Espanya les coses es fan així ….. som el Sud d’Europa, o el Nord de Africa, en aquesta disciplina de la competició del motor, no en va, vam anar els últims del vell continent, a aconseguir la generació de l’Automòbil i això se segueix notant.  Falta molta solera i experiència.

En la imatge inferior, un dels escassos i veterans experts, treballant en l’exigent faceta de fer córrer i mantenir els GT Clàssics, sens dubte una gran generació, que a aquest curiós país no arribo mai l’automobilisme, …..  en esports com el futbol i toros, ……..typical Spanish.

Després del pas del cotxe per les seves instal·lacions, on coneixen tots els secrets d’aquests race-*cars tan “especials”, el motor que en la prova al banc de potència que utilitzem en l’Equip, i que ens va ajudar a identificar les fallades, que NINGÚ sabia com solucionar, ens havia donat una potència màxima de 268 cv !!!! ……… després del pas per Alemanya, ja rendia uns excel·lents 338 cv.

Alguna cosa que cal tenir “molt clar” és que fer un cotxe d’aquest nivell (i ja no diguem un 934 i superiors) és imperatiu fer-ho fora d’Espanya.

Si els passos donats (que no són van ser fàcils) perquè fer, un Clàssic “gros” de circuit és summament complicat (des d’aquí agraeixo a TOTS els membres de l’Equip que han fet aquest cotxe possible, són els correctes, el resultat final és summament gratificant, us ho assegurem. !! …… el  cotxe ja acabat amb el seu corresponent dipòsit de seguretat ATLhomologat FIA de major capacitat (100 litres) ja que per a muntanya muntava un de sol 45 litres no apte per a tandes llargues.

El 3.0 litres RSR, consumeix una mitjana de 0,60 litres/per km, utilitzant en cada volta al traçat del Circuit de Catalunya 2,8 litres, la qual cosa ens donava una autonomia d’unes 30 voltes al traçat amb el dipòsit de 100 litres (deixant un marge de seguretat de 15/20 litres) … amb l’anterior dipòsit per a pujades solament ens donava per 10 voltes.

Com no podia ser d’una altra forma, si ben el cotxe estava ben interiorment, cada pilot té els seus gustos i el treball realitzat a l’interior del RSR, a anat encaminat a una major ergonomia i comoditat d’accés als diferents comandos per als nous pilots.

Així l’interior, presenta un millor accés a les principals i més utilitzades funcions durant el pilotatge (que abans es concentraven en la consola entre els seients) sense possibilitat de visió dels mateixos, usant casc integral i hans.

Fins a aquí heu pogut llegir, molt resumit, la qual cosa representa fer un Porsche Clàssic.

Bàsicament diverses coses indispensables, “infinita paciència”, “els professionals adequats” i una certa i gens menyspreable quantitat de recursos, perquè els components dels clàssics i els cotxes en si, són extremadament cars, si optem a qualsevol dels de “pota negra”  911 ST2.3 o 2.5, 2.8 i 3.0 litres RSR i a manera d’exemple, dir que un motor bi-turbo de 935, costa uns 185.000 dòlars i una simple bomba d’injecció Bosch MFI  18.000 € ella sola.

Per sobre dels 2.7 RS del 73 que són molt més senzills, però en res comparables al “laureado”911 3.0 RSR un model desenvolupat per  i que s’adjudico amb sorprenent facilitat els Campionats del Món  de Marques de 1974 i 1975 en classe GT, així com les 24 Hores de li Mans de 1975 i 1976 en mans dels seus equips carrera-client, és necessària l’experiència impagable i el meticulós treball, que es realitza fora del nostre país ….

El nostre més sincer agraïment  a tots els que han col·laborat en aquest projecte i especialment a Micha Irmgartz i Daniel Lemm, i com no, a qui molts de vosaltres coneixeu, el director de l’Equip amb el qual portem “10 anys” treballant junts i immersos al món dels GT i sempre lligats a  .

AA partir d’aquí, la nostra evolució sobre aquest Clàssic, ens ha de portar a nous reptes i a participar en interessants i prestigioses cites, però …. temps al temps, ja que el nostre objectiu final  era tornar a l’escenari on  va consolidar el seu MITE i on més victòries va aconseguir ………..

  .. al volant d’ un Historic race Car

El meu desig de posseir i pilotar un dels mítics 3.0 RSR amb motor atmosfèric, la caixa del canvi 915, l’amplària del cotxe (el primer dels 911, que muntava suspensió McPherson, i dotat d’un variat set de molls, amortidors regulables, estabilitzadores de dues dureses diferents i dues caixes de canvi, una per a circuit i una curta per a pujades en costa, a més del seu espectacular aspecte amb les seves llandes de 15 polzades i pneumàtics de 10,5 i 13 polzades, davant i darrere muntats en les llandes de magnesi del mític Porsche 917, o en l’habituals BBS de l’època, totes amb rosca de tancament central, va satisfer els meus desitjos de posar-me després del volant d’un 911 guanyador, de quan jo tenia 19 anys.

Veure aquell espectacular 911 RSR de circuit, aixecar el morro a la sortida de la corba, empesos els seus 900 kg pels 330/340 cv i dirigir-se cap a la següent corba, mentre el sòl als meus peus vibrava amb el atronador so dels seus tubs d’escapament de 400 mm totalment directes….., feia que el borrissol de la pell m’estarrufés d’emoció. Sempre recordaré aquells  anys i aquelles pujades en Cuesta, on per primera vegada, vaig poder veure un dels 911 RSR que dominaven en 1974 i 1975 el Campionat Internacional de Marques a l’apartat GT ……., va anar un amor a primera vista, entre la meva, un pilot de karting que acabaria tenint la sort de molts anys després, posseir i pilotar un com aquell que em feia “vibrar” ……

 ! Veure al pilot barceloní Josep Trabal, en algunes pujades en costa al volant d’un dels pocs (solament tres) Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 que hi havia a la península dos a Catalunya i un a Asturies, el de Josep sempre lluint immaculadament blanc, sense gens de publicitat, un altre pertanyent al suís Claude Aldi pilot suís que acostumava compartir volant amb el gran Joan Fernández, i un tercer que pilotava en el Nacional de Rallyes Julio Gargallo el pilot asturià de l’escuderia GES. (en la imatge inferior, de nou Josep Trabal el pilot barceloní en una altra Licitada en Costa nocturna al Castell de Montjuïc ……, impressionant aquell RSR pel meu !

L’aplom i la confiança que proporciona d’una banda el rígid xassís, (molt reforçat en la seva estructura original, per absorbir l’extrema duresa de les suspensions de circuit, unit al plus de rigidesa que li proporciona l’integral i dimensionament arquejo de seguretat) alguna cosa necessari per a la seguretat, atès que els panells exteriors (aletes, posades i capos) de tot el cotxe són de fibra. Amb la seva amplària  de vies, ofereix una sensació d’aplom impressionant, desapareixent l’habitual lliscament de la part posterior de les versions anteriors. Calçat amb les generoses mesures de llanda i pneumàtic, especialment els de 13,5 polzades d’amplària posteriors, i dotat de doble sistema de frenada que es transmeten per les dues bombes de fre independents per a cada eix i les grans pinces de fre, que contribueixen a una frenada excepcional i que permeten apurar la frenada de forma increïblement prop del següent viratge,  ajudat tot el conjunt pels escassos 900 kg del RSR en molt pocs metres.

En aquesta ocasió, després dels primers test en el Circuit d’Albacete i Jarama, dirigint-nos al Circuit de Catalunya, per a un nou test.

 

Com ja us havíem comentat abans, el Porsche911 3.0 RS i la seva versió de Gr.4, que la mateixa   transformava abans de lliurar al client en el RSRde circuits, ambdues versions, van ser les primeres, (any 1974) a muntar suspensions McPherson davanteres, amb amortidors regulables  (anteriorment s’havia recorregut sempre a la suspensió per barres de torsió) que també es mantenien en aquest model, però implementant les noves suspensions redissenyades tipus McPherson.

Les llandes, atès que era un cotxe construït específicament per a carreres en circuit, eren de tancament central amb una sola rosca per a la seva ràpida substitució en les parades per canviar gomes, i fabricades en lleuger magnesi amb el mateix disseny i color de les del mític Porsche 917

 

Darrere del volant, tot és dur i requereix més esforç físic que en els 964 RS Cup.  el RSR muntava  doble bomba de frens sense assistència, el volant és molt dur de moure en aturat, però una vegada en marxa, proporciona boníssimes sensacions per la precisió de les traçades que ofereix l’elaborat xassís.

Entre les solucions tècniques d’aquesta “guanyadora” unitat,  atès que l’encès és doble, els dos mòduls van ser situats a l’interior de l’habitacle, ancorats a la part posterior, per preservar-los de’l calor del motor.

El motor de 2.992 cc (95 x 70,4) dotat de dues vàlvules i dues bugies per cilindre alimentades per dues bobines específiques i un distribuïdor Bosch, compon la part d’encès del propulsor, alimentat per les dues bombes de combustible elèctriques, que alimenten les dues rampes de gillotinas específiques del RSR 74/75

Un altre element distintiu d’aquest cotxe purament de competició, és l’embragatge ceràmic que requereix al mateix temps tacte i força per posar en moviment el cotxe amb el motor de competició que a baixes voltes sona irregular, abans de pujar espectacularment de voltes quan es van engranant marxes, un motor que la majoria de pilots solen estirar fins a les 7.500 rpm (perquè és suficient i una forma de conservar la fiabilitat en una unitat motor, sense tall d’injecció.

El Flat-6 de 3.0 litres, utilitza una mica més d’1 litre de gasolina de 102 octanos per km, per la qual cosa va alimentat per dues bombes elèctriques que porten des del dipòsit ATL de seguretat, la gasolina de competició a la bomba Bosch MFI que alimenta per mitjà de les llargues trompetes d’admissió i les àmplies toveres controlades pel sistema de gillotinas……., un motor 100 % dels de competició de la dècada dels millors anys de Porsche dins la Competició

La total nuesa a l’interior, on solament es mantenen els elements necessaris, el doble sistema d’encès, el reforçat arc de seguretat i el sistema d’extinció automàtica, afexit als seus vidres de macrolon i les seves portes de fibra, fan que dins del cotxe, el so mecànic de la caixa del canvi i el motor, sigui molt alt …… una sensació que solsament s’experimenta en un cotxe de competició.

El Circuit de Catalunya, per proximitat, és el més pràctic i amb excel·lents instal·lacions, si bé després de canviar el traçat entre la sortida del “estadi” que enllaçava amb una doble parabòlica en baixada amb la recta de meta, malauradament ha perdut moltíssim del seu atractiu, fen  que veritablement inclòs el més modest Circuit de la Torrecica a Albacete i per descomptat Nürburgring i la zona de Nordschleife o el millor circuit segons molt pilotos i tambe per mi de  Spa-Francorchamps per la seva varietat de zones interessants, tècniques i encadenades, superen (per a gust de moltíssims dels pilots que ens coneixem)  clarament el “avorrit” traçat de Montmelo-*Circuit de Catalunya (traçat cotxes – el de motos mante la parabólica)

A la imatge superior, el RSR a Altozano Motorsport passant una de les seves revisions i manteniment.  En la inferior, en el Circuit d’Albacete, on sempre recordaré com el primer circuit, on em vaig posar per primera vegada al volant del desitjat i meravellós Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 …….., un altre objectiu que vaig poder assolí  després de altres temporades aprenent a pilotar els Porsche, a bord de l’efectiu Porsche 964 RS Cup, un dels mes efectius de la Marca

Amb aquesta “etapa” final sobre un dels Clàssics que més admirava i desitjava posseir, el meu temps de pilotar amb cinquanta i bastants anys, ja prop del 60 considero que ha arribat a  la seva fi, perquè els pilots més joves, estan en l’edat i les condicions físiques i mentals, per ser més ràpids que  jo.

Aquest moment, és el millor per pensar en la retirada, especialment si sempre he tingut una actitud combativa i m’ha agradat estar en les posicions devanteres. Un moment difícil de gestionar però inevitable.

Molts anys com pilot amateur sempre sense deixar a cap moment durant tots aquests llargs anys, de intentar aprendre alguna cosa més per millorar i créixer en experiència i rapidesa, ara ……, el meu desig és seguir divertint-me sobre els diversos Porsche que encara tinc, i rodar amb ells, però sense imposar-me la necessitat de marcar els millors temps possibles, una tasca dura i que obliga a  molt treball per part del pilot, …… i va arribar el meu temps de deixar de “sofrir aquesta pressió” i ara sol ! gaudir l’experiència, sense buscar més meta que el plaer.

…….girant la el ulls cap enrere, és bonic veure el que ha estat la meva vida, una vida dedicada a la competició del motor com amateur, de la qual conservo grans records.  Ha estat un privilegi, compartir amb totes les magnífiques persones, equip i rivals, que he tingut prop del meu…., en la meva etapa d’intensa activitat que va començar al Món del Karting i a la qual vaig posar fi per passar a disputant carreres de cotxes GT.

Una meta que pretenia assolir si era possible i tenia com a objectiu final, pilotar els preciosos GT i concretament el més carismàtic d’ells, el Mitic 911  el més desitjat dels GT,  sobre diferents versions, la més utilitzada, un 964 RS Cup de 305 cv i preparat per BALE Motorsport en Andernach

Ara, desitjo gaudir am tranquilitat de tots els grats moments i records viscuts al costat de tantísimas persones importans, que em van formar al llarg de tota la meva etapa com pilot amateur, aconseguint la tercera posició en el primer Campionat disputat, el de Catalunya de Karting de 1989,acompanyat per el meu amic Jordi Pérez del Karting Sallent,  amb les quals he tingut el plaer i l’honor, de compartir aquesta “Passió” pel motor…….

Una agraïda salutació des de la redacció  de, i una forta abraçada per a tots les persones que han estat “imprescindibles” perquè el meu somni es pogués fer realitat.

Pasionporsche & Team Staedtler – Copyrigth © 2017