Un deseo cumplido … poseer y pilotar un 911 3.0 RSR de 1974

                                

Nuestro Porsche 911 3.0 RSR /75

Vehicle identity nº 9115100725  –  Engine nº 6840170

Desde un principio, teníamos claro, que nuestro objetivo era conseguir una unidad, dotada del motor de competición original, que en 1974 rendía +/- 330/350 cv a 7.300/8.000 rpm (según las unidades) dotado de la inyección mecánica Bosch MFI de competición, y las guillotinas específicas de admisión.

El coche debía ser un “pata negra” con papeles FIA CLASSIC H1 (1972-1975) (que exige que los materiales usados en chasis y motor, sean originales) para obtener los indispensables papeles FIA de GT Gr.4 para poder participar en pruebas oficiales.
Tras tener claro que no íbamos a hacer un RSR “maqueta” ni algo híbrido (coches bastante fáciles de hacer, pero que en práctica, solo sirven para rodar con ellos en algún track-day o pasearse con el, presumiendo de lo que no es) y que el objetivo era tener un 911 3.0 RSR Gr.4 FIA, habían dos opciones para llegar a cumplir el objetivo:
1/ Encontrar una unidad a la venta, en perfectas condiciones y preparación original y papeles FIA y rehacer esa unidad (cosa lógica en coches de este nivel
2/ Partiendo de un Porsche 911 SC 3.0, tomar como base el chasis y el motor 3.0 y caja 915, para construir uno a especificaciones FIA.
Inicialmente, tras sondear el mercado y ante la escasez de unidades RSR “pata negra” (pues la mayoría, de los que estaban en venta, recurrían a compromisos intermedios como alguno de Speed Service, o NineMeister que van propulsados por un moderno motor 3.6 de procedencia 964, u otras unidades con  motor 3 litros, pero que no sabíamos en que estado de fiabilidad nivel de desarrollo se encontraban y especialmente, lo más importante, si su preparación de chasis, era la que había desarrollado, ya que era uno de los elementos más importantes.
Iniciamos las dos opciones al unísono, empezando a trabajar en un impoluto 911 SC 3.0 con su correspondiente caja tipo 915, pero sin dejar de seguir sondeando el mercado.

En la imagen inferior (trabajando sobre la opción de hacer una réplica exacta como el 3.0 RSR Gr.4 , empezando el trabajo de saneamiento de una carrocería de Porsche 911 3.0 (antes de los trabajos de refuerzo para usarla como base)  (Esta caja la vendimos posteriormente para que con ella realizasen otra réplica, en concreto de un conocido 2.8 RSR)
El proyecto siguió avanzando, empezando a trabajar en el chasis del 911 SC (imagen sup. derecha) y tratando de localizar TODOS los componentes originales que necesitábamos (brazos originales y suspensiones completas) llantas de turca central y frenos de Porsche 917, la carísima bomba de inyección Bosch MFI 18.000 €, las guillotinas de admisión, los elementos de carrocería en fibra y de contrastada calidad, y mil piezas más que necesitábamos, a poder ser, no americanas, por su menor calidad, además de someter al chasis del SC a las necesarias modificaciones de fábrica para convertirlo en un chasis RSR.
En nuestra continua búsqueda de los componentes, o de un coche bien hecho y en perfectas condiciones, un hallazgo interesante, se encargó de dar un giro definitivo al proyecto, dejando la carrocería y motor del SC 3.0, disponible para otro proyecto …….. distinto.
Un conocido y veterano piloto español, tenía a la venta una unidad de Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA preparada originalmente por Garagem Aurora por el “profesor” Mestre, de reconocido prestigio y una gran persona. Una excelente unidad del prolífico preparador de Porto, que cuenta en su haber con bastantes unidades de 911 3.0 RSR desarrolladas por Aurora compitiendo, en las pruebas de Velocidad para Clásicos del dinámico Cto. de Portugal.
A priori, la unidad que conseguíamos comprar, era posiblemente la más laureada de las desarrolladas en sus instalaciones. No en vano tenía en su haber, “4” Campeonatos de Portugal como vencedor, pilotada esta unidad por el prolífico Carlos Rodrigues lo que era muy prometedor e interesante.
El anterior propietario, el conocido piloto portugués, Carlos Rodrigues lo había ganado todo al volante del 911 3.0 RSR FIA, ya que además de proclamarse 4 años consecutivos Campeón Nacional de Velocidad-Clásicos de Portugal, (1999 – 2000 – 2001 y 2002 ) también acumulaba numerosas victorias en el Campeonato de Montaña. Solo sumando las carreras oficiales del Campeonato Portugués, en las que había conseguido la victoria, estas ascendía a 26 !! ….. un bagaje del que pocas unidades pueden presumir.
En este video resumen, podéis apreciar la efectividad de esta unidad y su perfecto equilibrio, así como la calidad del piloto.
En la imagen inferior, al frente del numeroso grupo de buenos clásicos que se dan cita en Portugal (a diferencia de España) en una de las numerosas pruebas que ganaba con autoridad.
Fuimos a ver el coche que había sido restaurado por completo en 2006, comprobando que el coche estaba muy bien construido en el apartado de chasis y frenos, elementos de suspensión originales RSR, modificaciones del chasis perfectas, ya que el chasis había sido reforzado con las especificaciones de un RSR de competición era uno de los apartados fundamentales, y restaurado en todos sus detalles,  incluyendo gran número de llantas BBS de tuerca central y 1 juego de llantas originales de RSR de palas, así como gomas de seco y mojado, un trabajo de gran calidad y realizado con excelentes materiales.
Compramos dicha unidad, muy bien hecha en todos sus aspectos, materiales de la mejor calidad y dotado de todo lo necesario para cumplir la normas FIA CLASSIC H1 (1972-1975) competitivo, además de contar ya, con la FICHA de Homologación FIA de Gr.4 y un curriculum excelente con 4 Campeonatos ganados, como hemos resaltado anteriormente.
Después de ser restaurado en España, el coche había rodado muy poco, porque aquí en España, quien había hecho el motor al restaurarlo, no había conseguido afinar el delicado sistema de alimentación Bosch MFI y otros detalles (la parte más complicada del conjunto motor), con lo que el motor no funcionaba con un flujo correcto y solo daba unos míseros 268 cv, por lo que el coche no era competitivo, y su propietario, tras arrastrarse con un coche que no andaba y ver como le superaban en todas las pruebas sus rivales en el Cto. de Clásicos en España, trataba en vano sin cambiar de motorista (el suyo, muy conocido en Madrid y pesar de que algunos lo consideran bueno) no tenía los conocimientos necesarios para hacer funcionar el bellísimo y sensible motor de los RSR, un motor mucho más complicado, que en los que estaba habituado a trabajar el responsable mecánico del coche.
Tras seis años intentándolo, ni ese “teórico” experto de la mecánica Porsche, eran capaces de poner a punto el motor …. harto del coche y sus problemas de motor, decidía venderlo, a pesar de que era su unidad más puntera ….. al que solo le fallaban los insuficientes conocimientos sobre estos motores, del judío al que pagaba su propietario.
Nuestro trabajo iba a consistir en dotar al coche de las suspensiones de circuito, lo árboles de levas de mayor cruce y la caja de cambios de circuito, en substitución, de la corta para subidas en cuesta, los árboles de menor cruce y las suspensiones más blandas para piso irregular, las guardábamos, para si en otro momento, decidíamos participar en algún rallye o subida de piso irregular.
Una tarea relativamente fácil, dado que sabíamos lo que queríamos y disponíamos del material necesario, dentro de los numerosos stocks que incluía el coche.
Debido a que su diseño específico había sido para competir en circuito, con los conocidos equipos carrera-cliente de la Marca, el 911 3.0 RSR está perfectamente adaptado a esta disciplina una vez, equipado con la suspensión de circuito, que era el uso que íbamos a darle, se mostró muy competitivo, así como dotado de una gran capacidad de frenada, mostrando un gran equilibrio, pudiendo rodar incluso esporádicamente bajo la lluvia, con gomas slicks y mucho aplomo, antes para a montar gomas de mojado.
Un chasis del que los ingenieros de pueden mostrarse muy orgullosos, un chasis que perfectamente es capaz de rendir a la perfección con motores bastante más potentes, que el 3 litros que monta esta unidad Histórica de entre 315 y 340 cv según las versiones (1974 o 1975) mostrándose a gran altura y eficacia, de ahí su dominio total en clase GT durante 1974 y 75
Esta unidad comprada en Portugal, era un coche ganador desde el principio, pero …… como os comentábamos unas líneas más arriba, el último propietario, confiando en unos teóricamente buenos mecánicos españoles, había realizado algunas modificaciones con respecto a la versión de motor original de Garagem Aurora, y ahí empezó el calvario para el.
No disponiendo ya del motor con las especificaciones de Garagem Aurora, los mecánicos españoles nunca fueron capaces de hacer que el Flat-6 combinado con la inyección mecánica por guillotinas, y alimentada por las dos bombas de gasolina y la compleja y específica bomba Bosch MFI funcionase correctamente, como puede oírse claramente en las imágenes finales del video, donde el coche ya restaurado, mostraba ostensibles fallos de alimentación.  Muy graso a pocas vueltas, bastante bien a medio régimen y falto de flujo de combustible en la zona alta de rpm
Durante la temporada 2006 y posteriormente la 2007, tanto los mecánicos elegidos por el veterano piloto, como sus intentos, consiguieron que el motor rindiese mínimamente bien, saldándose cada salida con una decepción en sus tiempos, hasta que finalmente rompía una biela ………. a partir de este momento, el coche pasaba a la colección del piloto y solo participaba en alguna salida esporádica, pero abandonando el mismo, y su deseo de luchar por el Cto. de España de Clásicos.
El conjunto motor estaba muy bien hecho, pero la sintonía entre la inyección mecánica Bosch MFI, la admisión por guillotinas y las 2 bombas eléctricas de alimentación …….. no funcionaban con un flujo de combustible constante y el motor era incapaz de desarrollar su potencial, en unas fases por exceso de gasolina y en la gama alta de rpm, por falta de ella…… (un problema endémico  que sufría el coche desde su restauración, pese a usar los árboles de menor cruce y la caja corta 7:37, solo funcionaba medianamente bien de 7.500 a 8.500 rpm y empezando a engrasar bujías a partir de las 6.500 para abajo.
Gravísimo error, del veterano piloto, por tratar de hacer también la única parte del coche, (conjunto alimentación y bomba MFI de competición) de la que NADIE en España, dispone de la experiencia y conocimientos técnicos para su puesta a punto óptima, de ese sistema de inyección mecánica que equipa a estos GT puramente de competición diseñados en 1974 por Porsche Motorsport. Por tanto al anteriormente competitivo RSR 3.0 74 le faltaba pasar por unas expertas manos motoristas, para volver a dejar la alimentación en su punto.
Múltiples errores en el sistema de alimentación, contribuían a ello. Concretamente tres, si bien el más importante, era el desfase de la maravillosa Bosch MFI que estaba mal reglada y no proporcionaba un flujo homogéneo al motor en todas sus revoluciones, en la primera para por exceso de combustible y arriba, por falta de el (pese a que montaba la caja corta para montaña)
En el video inferior, podéis ver como unos buenos especialistas (que en este caso no son los nuestros) pero sirve de perfecto ejemplo, ponen a punto uno de estos míticos motores, que precedieron a toda la saga Turbo y bi-turbo de la Marca de Stuttgart
Como averiguamos posteriormente, ese problema (que se nos ocultó) (por parte del vendedor en connivencia, con unos especialistas judíos de Madrid que le hacía todos los coches al vendedor) y venía arrastrándolo esta unidad, desde su debut en manos del piloto asturiano desde hacía ya 6 años, desde que le hicieron motor en España, hasta que afortunadamente lo compramos nosotros y terminamos poniéndolo en las mejores manos, las únicas que eran capaces de solucionar los problemas endémicos de su propulsor.
En la imagen inferior, nuestro motor FIA nº 6840170 antes de pasar por las expertas manos de Micha Irtmgartz y Daniel Lemm de IRMGARTZ Motorsport y BALE Motorsport respectivamente.
Antes de mandar el coche donde debíamos haberlo hecho desde el principio, por deferencia a esos mismos mecánicos españoles, les dimos la oportunidad de terminar lo que habían empezado, un motor 3.0 RSR de competición, pero fuimos demasiado benevolentes y finalmente, demostraron que NO se merecían nuestra confianza …… ni porque fueron incapaces de hacerlo, ni por las “formas” finales  de no saber asumir su fracaso. Una pena …. propio solo de personas mezquinas, que solo valoran el dinero.
…… pero NO, no nos habíamos equivocado y tras darles varias oportunidades, y una agria discusión por sus mentiras, les despedimos abandonando el Polígono de Los Alamos (para no regresar jamás) …. y por fin llevamos el coche, donde si conocen  a la perfección estas complicadas mecánicas ……  a Alemania, la cuna de los Porsche RSR.
La solución era obvia, mandar el motor o el coche completo a Alemania, donde nuestros amigos y especialistas Micha y Daniel de y respectivamente, se  encargarían de arreglar el “invento” español.
En la imagen inferior, nuestro coche, empezando a ser detectados la naturaleza de sus fallos por nuestro a migo y gran motorista Micha Irmgartz.
Para nosotros, ese contratiempo que nos había ocultado su anterior propietario, no significaba más que una gran pérdida de tiempo, paciencia y confianza en quien no nombraremos, tanto en el, como en su preparador de Madrid, pero cuyas excusas y nulos conocimientos sobre el tema de la alimentación de un RSR de competición, nos decepcionaron profundamente y que pusieron sus manos por última vez sobre esta unidad en octubre del pasado año.
Unas personas, que han perdido toda su credibilidad, a cambio de ganar unos míseros euros en una venta, que hubiesen hecho de todas formas, pues el coche nos interesaba. En fin, parece que en España las cosas se hacen así ….. somos el Sur de Europa, o el Norte de Africa, en esta disciplina de la competición del motor, no en vano, fuimos los últimos del viejo continente, en alcanzar la generación del Automóvil y eso se sigue notando.  Falta mucha solera y experiencia.
En la imagen inferior, uno de los escasos y veteranos expertos, trabajando en la exigente faceta de hacer correr y mantener los GT Clásicos, sin duda una gran generación, que a este curioso país no llego nunca el automovilismo, ….. absorto en deportes como el futbol y toros, ……..typical Spanish.
Tras el paso del coche por sus instalaciones, donde conocen todos los secretos de estos race-cars tan “especiales”, el motor que en la prueba en el banco de potencia que utilizamos en el Equipo, y que nos ayudó a identificar los fallos, que NADIE sabía como solucionar, nos había dado una potencia máxima de 268 cv !!!! ……… tras el paso por Alemania, ya rendía unos excelentes 338 cv.
Algo que hay que tener “muy claro” es que hacer un coche de este nivel (y ya no digamos un 934 y superiores) es imperativo hacerlo fuera de España.
Si los pasos dados (que no son fueron fáciles) porque hacer, un Clásico “gordo” de circuito es sumamente complicado (desde aquí agradezco a TODOS los miembros del Equipo que han hecho este coche posible, son los correctos, el resultado final es sumamente gratificante, os lo aseguramos. !! …… el  coche ya terminado con su correspondiente depósito de seguridad ATL homologado FIA de mayor capacidad (100 litros) ya que para montaña montaba uno de solo 45 litros no apto para tandas largas.
El 3.0 litros RSR, consume una media de 0,60 litros/por km, utilizando en cada vuelta al trazado del Circuit de Catalunya 2,8 litros, lo que nos daba una autonomía de unas 30 vueltas al trazado con el depósito de 100 litros (dejando un margen de seguridad de 15/20 litros) … con el anterior depósito para subidas solo nos daba para 10 vueltas.
Como no podía ser de otra forma, si bien el coche estaba bien interiormente, cada piloto tiene sus gustos y el trabajo realizado en el interior del RSR, a ido encaminado a una mayor ergonomía y comodidad de acceso a los diferentes comandos para los nuevos pilotos.
Así el interior, presenta un mejor acceso a las principales y más utilizadas funciones durante el pilotaje (que antes se concentraban en la consola entre los asientos) sin posibilidad de visión de los mismos, usando casco integral y hans.
Hasta aquí habéis podido leer, muy resumido, lo que representa hacer un Porsche Clásico.
Básicamente varias cosas indispensables, “infinita paciencia”, “los profesionales adecuados” y una cierta y nada despreciable cantidad de recursos, porque los componentes de los clásicos y los coches en si, son extremadamente caros, si optamos a cualquiera de los de “pata negra”  911 ST 2.3 o 2.5, 2.8 y 3.0 litros RSR y a modo de ejemplo, decir que un motor bi-turbo de 935, cuesta unos 185.000 dólares y una simple bomba de inyección Bosch MFI  18.000 € ella sola.
Por encima de los 2.7 RS del 73 que son mucho más sencillos, pero en nada comparables al “laureado” 911 3.0 RSR un modelo desarrollado por y que se adjudico con sorprendente facilidad los Campeonatos del Mundo  de Marcas de 1974 y 1975 en clase GT, así como las 24 Horas de Le Mans de 1975 y 1976 en manos de sus equipos carrera-cliente, es necesaria la experiencia impagable y el meticuloso trabajo, que se realiza fuera de nuestro país ….
Nuestro más sincero agradecimiento  a todos los que han colaborado en este proyecto y especialmente a Micha Irmgartz y Daniel Lemm, y como no, a quien muchos de vosotros conocéis, el director del Equipo con el que llevamos “10 años” trabajando juntos e inmersos en el mundo de los GT y siempre sobre  .
A partir de aquí, nuestra evolución sobre este Clásico, nos debe llevar a nuevos retos y a participar en interesantes y prestigiosas citas, pero …. tiempo al tiempo, ya que nuestro objetivo final  es regresar al escenario donde consolidó su MITO y donde más victorias consiguió ………..

  .. al volante de un Historic race Car

Mi deseo de poseer y pilotar uno de los míticos 3.0 RSR con motor atmosférico, la caja de cambios 915, la anchura del coche (el primero de los 911, que montaba suspensión McPherson, y dotado de un variado set de muelles, amortiguadores regulables, estabilizadoras de dos durezas distintas y dos cajas de cambio, una para circuito y una corta para subidas en cuesta, además de su espectacular aspecto con sus llantas de 15 pulgadas y neumáticos de 10,5 y 13 pulgadas, delante y detrás montados en las llantas de magnesio del mítico Porsche 917, o en la habituales BBS de la época, todas con tuerca de cierre central, colmó mis deseos de ponerme tras el volante de un 911 ganador, de cuando yo tenía 19 años.

Ver aquel espectacular 911 RSR de circuito, levantar el morro a la salida de la curva, empujados sus 900 kg por los 330/340 cv y dirigirse hacia la siguiente curva, mientras el suelo a mis pies vibraba con el atronador sonido de sus tubos de escape de 400 mm totalmente directos….., hacía que el vello se me erizase de emoción. Siempre recordaré aquellos  años y aquellas subidas en Cuesta, donde por primera vez, pude ver uno de los 911 RSR que dominaban en 1974 y 1975 el Campeonato Internacional de Marcas en el apartado GT ……., fue un amor a primera vista, entre mi, un piloto de karting que terminaría teniendo la suerte de muchos años después, poseer y pilotar uno como aquel que me hacía “vibrar” ……

Ver al piloto barcelonés Josep Trabal, en algunas subidas en cuesta al volante de uno de los pocos (solo tres) Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 que había en la península, el de Josep siempre luciendo inmaculadamente blanco, sin nada de publicidad, otro perteneciente al suizo Claude Aldi que solía compartir volante con el gran Joan Fernández, y un tercero que pilotaba en el Nacional de Rallyes Julio Gargallo el piloto asturiano de la escudería GES. (en la imagen inferior, de nuevo Josep Trabal el piloto barcelonés en otra Pujada en Costa nocturna al Castell de Montjuic ……, impresionante aquel RSR para mi !

El aplomo y la confianza que proporciona por una parte el rígido chasis, (muy reforzado en su estructura original, para absorber la extrema dureza de las suspensiones de circuito, unido al plus de rigidez que le proporciona el integral y dimensionado arco de seguridad) algo necesario para la seguridad, dado que los paneles exteriores (aletas, puestas y capos) de todo el coche son de fibra. Con su anchura  de vías, ofrece una sensación de aplomo impresionante, desapareciendo el habitual deslizamiento de la parte trasera de las versiones anteriores. Calzado con las generosas medidas de llanta y neumático, especialmente los de 13,5 pulgadas de anchura traseros, y dotado de doble sistema de frenada que se transmiten por las dos bombas de freno independientes para cada eje y las grandes pinzas de freno, que contribuyen a una frenada excepcional y que permiten apurar la frenada de forma increíblemente cerca del siguiente viraje,  ayudado todo el conjunto por los escasos 900 kg del RSR en muy pocos metros.
En esta ocasión, tras los primeros test en el Circuito de Albacete y Jarama, dirigiéndonos al Circuit de Catalunya, para un nuevo test.

 

Como ya os habíamos comentado antes, el Porsche 911 3.0 RS y su versión de Gr.4, que la misma   transformaba antes de entregar al cliente en el RSR de circuitos, ambas versiones, fueron las primeras, (año 1974) en montar suspensiones McPherson delanteras, con amortiguadores regulables  (anteriormente se había recurrido siempre a la suspensión por barras de torsión) que también se mantenían en este modelo, pero implementando las nuevas rediseñadas tipo McPherson.

Las llantas, dado que era un coche construido específicamente para carreras en circuito, eran de cierre central con una sola tuerca para su rápida substitución en las paradas para cambiar gomas, y fabricadas en ligero magnesio con el mismo diseño y color de las del mítico Porsche 917
 
Detrás del volante, todo es duro y requiere más esfuerzo físico que en los 964 RS Cup.  Dirección y doble bomba de frenos sin asistencia, el volante es muy duro de mover en parado, pero una vez en marcha, proporciona buenísimas sensaciones por la precisión de las trazadas que ofrece el elaborado chasis.

Entre las soluciones técnicas de esta “Laureada” unidad,  dado que el encendido es doble, los dos módulos fueron situados en el interior del habitáculo, anclados a la parte posterior, para preservarlos del calor.
El motor de 2.992 cc (95 x 70,4) dotado de dos válvulas y dos bujías por cilindro alimentadas por dos bobinas específicas y un distribuidor Bosch, compone la parte de encendido del propulsor, alimentado por las dos bombas de combustible eléctricas, que alimentan las dos rampas de gillotinas específicas del RSR 74/75

Otro elemento distintivo de este coche puramente de competición, es el embrague cerámico que requiere al mismo tiempo tacto y fuerza para poner en movimiento el coche con el motor de competición que a bajas vueltas y suena irregular, antes de subir espectacularmente de vueltas en cuanto se van engranando marchas, un motor que la mayoría de pilotos suelen estirar hasta las 7.500 rpm (porque es suficiente y una forma de conservar la fiabilidad en una unidad motor, sin corte de inyección.

El Flat-6 de 3.0 litros, utiliza algo más de 1 litro de gasolina de 102 octanos por km, por lo que va alimentado por dos bombas eléctricas que llevan desde el depósito ATL de seguridad, la gasolina de competición a la bomba Bosch MFI que alimenta por medio de las largas trompetas de admisión y las amplias toberas controladas por el sistema de gillotinas……., un motor 100 % de los de competición de la década de los mejores años de Porsche

La completa desnudez interior, donde solo se ubica lo necesario, el doble sistema de encendido, el reforzado arco de seguridad y el sistema de extinción automática, unido a sus cristales de macrolon y sus puestas de fibra, hacen que dentro del coche, el sonido mecánico de la caja de cambios y el motor, sea ensordecedor …… una sensación que solo se experimenta en un coche de competición.

El Circuit de Catalunya, por proximidad, es el más práctico y con excelentes instalaciones, si bien tras cambiar el trazado entre la salida del “estadio” que enlazaba con una doble parabólica en bajada con la recta de meta, lamentablemente ha perdido muchísimo atractivo, y realmente incluido el más modesto Circuito de La Torrecica en Albacete y por supuesto Nürburgring y la zona de Nordschleife o mi priferido Spa-Francorchamps por su variedad de zonas interesantes, técnicas y encadenadas, superan (para gusto de muchísimos de los pilotos que nos conocemos)  claramente el “soso” trazado de Montmelo-Circuit de Catalunya-

En la imagen superior, el RSR en Altozano pasando una de sus revisiones y mantenimiento.  En la inferior, en el Circuito de Albacete, donde siempre recordare como el primer circuito, donde me puse tras el volante del deseado y maravilloso Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 …….., otro objetivo que pude ver cumplido, tras varias temporadas aprendiendo a pilotar los Porsche, a bordo del efectivo Porsche 964 RS Cup

Con esta “etapa” final sobre uno de los Clásicos que más admiraba y deseaba poseer, mi tiempo de pilotar con cincuenta y bastantes años, considero que ha llegado a  su fin, porque los pilotos más jóvenes, están en la edad y las condiciones físicas y mentales, para ser más rápidos que los, como yo, somos ya, pilotos amateur que sin dejar en ningún momento durante todos estos largos años, de mejorar y crecer en experiencia y rapidez, ahora ……, mi deseo es seguir divirtiéndome sobre los diversos Porsche que conservo, y rodar con ellos, pero sin imponerme la necesidad de marcar los mejores tiempos posibles, una tarea dura y que obliga a  mucho trabajo por parte del piloto, …… y llegó mi tiempo de dejar de “sufrir esa presión” y ahora ¡ solo ! gozar la experiencia, sin buscar más meta que el placer.

 

Volviendo la mirada hacia atrás, una vida dedicada a la competición como amateur, de la que conservo grandes recuerdos.  Ha sido un privilegio, compartir con todas las magníficas personas, equipo y rivales, que he tenido cerca de mi…., en mi etapa de intensa actividad.  Ahora, deseo disfrutar de todos los gratos momentos y recuerdos vividos junto a tantísimas personas, con las que he tenido el placer y el honor, de compartir esta “Pasión” por el motor…….

Un cordial saludo desde la redacción   de, y un fuerte abrazo para todos las personas que han sido “imprescindibles” para que mi sueño se pudiese hacer realidad.

Nuestro agradecimiento especial a Marc Serrat (Ingeniero Jefe) de  por su colaboración en este proyecto

Pasionporsche & Team Staedtler – Copyrigth © 2017

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