Porsche Kremer Zimmerman

juliol 2, 2006 admin

Con una brillantísima trayectoria en competición, los hermanos Herwin y Manfred Kremer no son precisamente desconocidos como preparadores de Porsche.

En realidad, sus coches han dominado durante años el panorama de las carreras de “Siluetas” (Grupo 5) y en su magnífica colección de triunfos a veces han llegado a superar incluso al equipo oficial Porsche.

Ahora los hermanos radicados en Colonia. sin abandonar su filón en la competición, también han querido capitalizar su notoriedad a base de comercializar una versión muy especial de los Porsche 911 (SC y Turbo) con estética muy similar a la de sus coches de carreras y nivel de preparaciones no demasiado lejano a ellos.

En un mercado como el germano, obsesionado por el “más potente todavía” y los signos sociales de status, estos Porsche Kremer vienen a constituir una de las piezas más en boga del fenómeno de la personalización a toda costa.

El diseñador y realizador de los elementos peculiares de carrocería fue Ekkehard Zimmermann, que a sus 40 años, ostentaba un brillantísimo historial anterior, entre otras cosas como miembro del departamento de diseño de Ford-Alemania, y que ha venido produciendo durante los últimos diez años todas las partes de carrocería de fibra de vidrio para los coches Kremer de competición.

Erwin Kremer le calificaba como “diseñador con las manos de oro” y en su instinto natural para las formas aerodinámicas una de las cosas que ha dado su eficacia a los Porsche Kremer de carreras.

Los nuevos Porsche-Kremer-Zimmermann no son sino un reflejo “legal de calle” de dichas formas. Solo el techo y las puertas originales se conservan en su formate de serie. Todo lo demás del “cascarón” exterior es cubierto por paneles de fibra.

La modificación más obvia es el morro plano y en cuña sin los “torpedos” de los faros de serie, igual que los Porsche turbo de competición.

Las nuevas luces alógenas van situadas en una posición muy baja, a ambos extremos laterales del imponente faldón delantero, lo que constituye una una solución poco eficiente en cuanto a su alcance práctico, pero es más simple y penetrante que unos faros retráctiles; y desde luego el efecto visual es mucho más “racing”.

Como no hay paragolpes en si, el frontal queda muy vulnerable, y los aparcamientos a “oido” ( de los otros) pueden resultar de lo más costosos, dado que también se ha dispuesto ahí un gran radiador de aceite.

La parte delantera de la carrocería se compone solo de cuatro elementos: las dos aletas, el faldón y el capó. Todo viene a encajar sobre huecos ya existentes y a fijarse sobre los anclajes de serie.

Aunque a primera vista no lo parezca, la parte trasera ha sido tan radicalmente modificada como la delantera. Toda la chapa exterior desde por encima de las ruedas posteriores hasta atrás del todo fue eliminada y sustituida a base de plástico. Las aletas traseras son casi tan anchas (180 cm.) como las del coche de competición, cubriendo las Pirelli P7 ultrabajas de 225 y 285/50/15, calzadas en llantas desplazadas 30 mm. hacia fuera y con gargantas de 11 y 15 pulgadas.

Los orificios delante y detrás de cada aleta, canalizan el aire refrigerante de los frenos y reducen la resistencia aerodinámica; para evitar que el agua de lluvia ensucie ensucie la minuciosa labor de pintura en tono naranja, el interior de las perforaciones iba equipado con unas persianas de canalización.

Otra modificación no tan aparente como las aletas era la que atañe al “paragolpes” trasero elevado unos 10 cm. para mejorar la refrigeración del motor, e incorporando las luces traseras. El paragolpes en si no respondía realmente a su denominación, pues se trataba de un escude “de pega” confeccionado en plástico.

El capó motor incorporando el tipo más grande disponible de alerón, era el original de la versión Turbo. Los elementos de carrocería iban encolados y remachados.

Una especie de “estribos laterales conectaban las aletas delantera y trasera de cada lado, reforzando el conjunto además de proporcionar una mayor armonía estética y una mejor aerodinámica, ya que evitaban en parte las turbulencias debajo del coche y el consiguiente efecto de levantamiento por sobrepresión.

Entre los toques finales había que señalar los retrovisores exteriores carenados y con reglaje remoto; desde luego, no proporcionaban la excelente visibilidad de los promimentes espejos de serie, pero desde luego daban un mejor aspecto y penetración.

El interior era la auténtica “bomba naranja” que pudimos ensayar brevemente, respondía a la conformación de serie de un Turbo, pero muchos clientes de Kremer encargaban la customización del habitáculo según sus gustos.

La mecánica también era de serie en principio, o sea con el motor turboalimentado de 3.3 litros que rendía 300 cv. Lo que sí habían montado los Kremer era un dispositivo sencillo pero efectivo, que permitía al conductor aumentar a voluntad la potencia disponible; una vávula de descarga para el turbo regulable por medio de un mando situado entre los asientos. De esta forma, era posible aumentar el “soplado” de 0,8 a 1,2 atmósferas a voluntad, con el corte del encendido electrónico actuando como preventivo mecánico. Al máximo de sobrealimentación, la potencia se incrementaba hasta 370 cv. Esto con un peso total reducido e unos 100 kg. hacían que las aceleraciones fueran notablemente más vivas (de 0 a 160 km/h. en poco más de 11 seg.)

La aerodinámica mejorada igualmente posibilitaba una velocidad punta más alta de unos 20 km/h. superior al Turbo de serie, con lo que la máxima posible llegaba a los 280 km/h.

La verdad es que en este último capítulo no constituía un elemento dificilmente explotable de las posibilidades ya portentosas del Turbo standart. Si el conjunto de la elaboración valía una cifra cercana al millón de las antiguas pesetas que pedían los especialistas de Colonia, era algo que debía decidir cada cliente potencial. La verdad es que si su objetivo era de llamar la atención y poder “exhibir” algo radicalmente “diferente”, el Porsche-Kremer se lo posibilitaba plenamente.

La elaboración Kremer, incluía también algunas modificaciones menores en el tren rodante (suspensión bajada 2 cm. y amortiguadores especiales de gas) pero el ya brusco comportamiento del Porsche Turbo, no hacía sino que quedar más resaltado con ellas. Así en curvas tomadas a buena velocidad, el coche pasaba de un leve subviraje a un tremendo sobreviraje sin el menor aviso, una característica probablemente acentuada por la reducción de peso delante, el aumento de potencia y y el empleo de gomas de mayor agarre, pero con un límite de adherencia de brusca definición.

¿Que os ha parecido la realización de Erwin y Manfred Kremer?

…aquí tenéis algunas otras realizaciones suyas, que marcaron muchos éxitos en competición…..

A la izquierda, vemos un imponente Porsche 935 Kremer K4 y a su lado, la parte trasera de un K3

en las fotos superiores un 935 K3 bajo la lluvia y a la derecha uno de los K3 en Norisring 1980

en la imagen superior, vemos a los pilotos españoles a bordo del un Porsche 993 GT2/Kremer

y en la imagen de la derecha, otro de los Porsche 935 K3 en Le Mans, a su lado, uno de los impresionantes motores que utilizan los Kremer (en segundo plano el boxer de 6 cilindros de los Porsche 935

Nuestro agradecimiento a por su colaboración en este proyecto