Porsche 911 3.0 RSR (1974-77)

El desenvolupament d’un dels models més guanyador al seu moment de la Marca, el 911 3.0 Carrera RSR, s’iniciava en 1973 amb una unitat denominada en el departament Motorsport com 3.0 RSR”Prototype”, basat en els eficaços 2.8 RSR de la Marca i el xassís experimental de la qual es va denominar R1, i sobre el qual us parlarem més endavant.

El projecte va donar com a fruit un cotxe “excepcional” que va dominar la seva categoria per la seva potència i lleugeresa, fins i tot per davant de les versions 934 Turbo de la Marca, més pesats, 220 kg. i més potents  (160 cv més) però amb un lliurament de potència menys aprofitable i un comportament més “pesat”.

Si haguéssim de qualificar les formes del 3.0 RSR, els adjectius més adequats serien espectacular i impressionant.

Lateralment podem distingir el gran aleró pla del darrere i els amples passos de roda, incloent les entrades dels importants extractors per a refrigeració dels fren i el motor.

Vist per davant el 3.0 RSR és una mica menys espectacular que la seva part del darrera, però amb l’indispensable radiador d’oli central-davanter integrat en la part davantera central del morro

Indubtablement, la característica estètica que més diferenciava al nou model, enfront dels anteriors 2.8 RSR, eren els seus enormes passos de roda, per donar cabuda a les llandes de 14 polzades d’amplada posteriors, mentre que per a les davanteres es conformava amb unes de 10,5 polzades, totes elles amb un diàmetre de 15 polzades, típiques de l’època.

-Indudablemente, la característica estética que más diferenciaba al nuevo modelo, frente a los anteriores 2.8 RSR, eran sus enormes pasos de rueda, para dar cabida a las llantas de 14 pulgadas traseras, en tanto que para las delanteras se conformaba con unas de 10,5 pulgadas, todas ellas con un diámetro de 15 pulgadas, típica mesura de llandes de la época (la dels 70).

Vist des del d’arrera, destacava en gran mesura la seva gran amplària de vies, les aletes amb els extractors d’aire, l’ample alerón pla i la doble sortida de escapament, un tub de 40 mm per  cada bancada de cilindres del famós Flat-6 de Stuttgart.

Però no avancem esdeveniments i tornem enrrera fins a 1973 on es gestaria el projecte.

A   encara que estaven molt enfeinats  en les carreres amb els Porsche Martini del Equip Oficial, s’encarregada com sempre, de subministrar als seus clients de cursa, la versió 2.8 RSR que amb un pes de 900 kg. i una potència de 308 cv. a 8.000 rpm, dotats d’una injecció mecànica Bosch, obtenint excel·lents resultats i victòries de classe, conduits a més amb excel·lents pilots com Fitzpatrick, Keller, Kremer, Barth, i d’altres.

Que asolien a la temporada 73, la victòria en els 1000 km de Dijon, Monza, Nürburgring, la Targa Florio, les 6 hores de Watking Glen, proves totes elles corresponents al Campionat del Món de Marques, a més de competir en el Campionat d’Europa de GT

Al mateix temkps l’equip oficial desenvolupava el primer cotxe de 3.0 denominat R1, en el qual s’havia reduït el pes fins als 830 kg. (70 menys que en els 2.8) a més d’un xassís i unes suspensions revisades.

Les modificacions més importants, es trobaven sota el capó motor i es van fer servir tres versions de motors en el prototip. La versió 911/72 que era la unitat de 2.8, si be aquests van esser ràpidament reemplaçats per dues versions Tipus 911/74 de 3 litres amb una primera de 315 cv. i una segona de 330 cv.

A la imatge de dalt el prototip probat durant la cursa dels 1000 km. de Nürburgring.

Una vegada superades les limitacions vigents per els Gr. 4, es va poder dotar al 3.0 RSR d’una més gran amplària de vies i l’adopció d’un spoiler posterior de dimensions mes grosses.

Els pilots encarregats del projecte i sota els colors del Martini Racing  Team van ser  Gijs van Lennep, Herbie Muller, Leo Kinnunen i George Follmer, tots ells conduin els ràpids i experimentats 911 del Martini Racing Team  

En la imatge inferior els guanyadors de les 24 hores de Daytona amb el Porsche Brumos, els americans Peter Gregg i Hurley Haywood.

A més d’aquests impressionants resultats, Gijs van Lennep i Herbert Müller es classificaven cinquens absoluts l’els 1000 km. de Spa i Nürburgring i primer GT

Vuit unitats d’aquest prototip van ser construïdes, dos d’elles per realitzar els test. Els nombres: 911 360 019 R1 i 911 360 019 R2.

Les sis restants, es van dedicar a competir i evolucionar dins del marc del Campionat del Món de Marques, amb nombres d’identificació: 911 360 370 R3 – 911 360 328 R4 – 911 360 576 R5 – 911 360 588 R6 – 911 360 686 R7 i la 911 360 974 R8.

Després de l’evolució dels nous components en els primers  prototips, ja en 1974 feia la seva aparició la versió definitiva del 911 3.0 Carrera RSR.

Les formes de la carrosseria, havien ja adoptat la solució i el disseny que els enginyers de la Marca havien triat per a aquest nou model desenvolupat com sempre, pewr ser un cotxe guanyador.

Com ja havíem vist anteriorment i podem apreciar en aquestes fotos, les modificacions definitives afectaven especialment a la part del darrere del disseny ja assajat en els prototips, amb l’adopció d’amples passos de roda per fer caber els pneumàtics de 14,5 polzades d’amplàda, que feien del RSR un cotxe molt estable i l’adopció d’una ala del d’arrera plana i sobredimensionat,que oferia més càrrega aerodinàmica al tren motriu.

En aquesta imatge de dalt, podem veure la notable diferència de vies davantera i posterior, motivada per la necessitat de conferir al 3.0 RSR la suficient motricitat, i estabilitat en curva utilitzant per a això llandes de 14 polzades de ample i pneumàtics molt més amples que en les versions 2.8

Sens cap mena de dubte, les formes del cotxe eren espectaculars, incloent els extractors d’aire en les aletes davanteres i del darrere.

Davant el potencial que oferia en Gr.4 el nou model, els més importants equips, Loss, Gregg, Kremer, Almerás, etc., adquirien les 37 unitats que Porsche Motorsport construïa, entre ells dos espanyols, José Trabal (pilot de pujades en costa) i Julio Gargallo rallys, i un tercer cotxe del suís Claude Haldi que compartía sovin am Joan Fernández als circuits.

L’excel·lent treball realitzat en PorscheMotorsport, que va començar a produir-se a la fi de 1973 per tenir llistes les unitats per a la temporada 74, va donar com a resultat que el nou 3.0 RSR 74 es mostrés com el millor cotxe de grup 4 en la IMSA, el Campionat del Món de Marques de la FIA i la Trans AM, escombrant als seus contrincants en aquesta temporada i mostrant-se molt competitiu durant una dècada.

Els millors Equips del Mundial FIA i de la IMSA, van utilitzar el 3 litres RSR per dominar aquestes competicions, en tant l’Equip Oficial se centrava en l’evolució dels Porsche MartiniTorbo 2.2 RSR amb els seus pilots oficials Gijsvan Lennep i Herber Müller.

Mentre que els millors equips privats utilitzaven el nou 3 litres atmosfèric RSR, com els dos cotxes de l’Equip de Georg Loos amb els seus pilots Fitzpatrick-Manfred Schurti- Hezemans, en la imatge per davant del cotxe de Schikentanz.

En aquestes altres imatges, la lluita entre els RSRpatrocinats per Wallyes Jeans i preparat per Kremer, i el Toblerone.

Amb un altre dels cotxes més competitius, l’Equip Jägermeifter amb Hans Heyer i Helmut Kelleners

En la imatge de dalt veiem al pilot alemany Hans Heyer preparant-se per sortir a pista amb el cotxe preparat per Kremer.
Manfred Kremer era potser el millor dels preparadors especialitzats en Porsche, un exigent Cap d’Equip amb els seus pilots, aconseguint la categoria de “Llegenda” entre els preparadors que treballaven sobre Porsche

Els 3.0 RSR muntaven el motor clase 911/75 amb injecció Bosch high-life i doble encès, utilitzant un cárter sec de capacitat mes gran i refrigeració del mateix davantera com en tots el 3.0 RSR.

La  cilindrada es mantenia en els 2.992 cc. però la relació de compressió era augmentada de 9,8 a 10:3 a 1, donant un rendiment de 330 cv. a 8.000 rpm.

La transmissió era encomanada a la caixa de 5 velocitats del RS instal·lada amb una nova placa  Fichtel.  Sachs es va encarregar de l’embragatge ceràmic..

Per la carrosseria, els panells eren ultra lleugers i realitzats en fibra de vidre, utilitzant-se per a les amples aletes, els faldones davanter i darrere, el capo davanter i la tapa motor i ala d’el d’arrer y pare xocs. També els vidres

En la imatge de sota es por veure una vista del 3 litres atmosfèric amb la injecció mecànica Bosch

Detall de les trompetes d’admissió i la injecció de gillotinas.

Sota el capo davanter, l’obligat dipòsit de seguretat per a totes les unitats destinades a la competició de les quals en Porsche van construir 37 per els seus clients de cursa al 1974

L’interior de les versions carrera-client, un interior totalment desproveït d’elements superflus, presidit pel lleuger baquet i el arnés de 6 punts, la qual cosa contribuïa a mantenir el pes total dins dels 900 kg. una cosa fonamental per aconseguir un cotxe competitiu.

En aquestes altres imatges, podem veure el xassís monocasco del RSR, totalment desproveït de qualsevol element, mecànic, amb el xassís reforçat i llest per ser muntat despres de ser pintat i llest per rebre la resta d’elements. 

Important canvi d’imatge, amb una part del darrera impressionant, després d’acabar de muntar el cotxe.

El RSR 3.0 un cop completament muntat, es podian veure les seves impressionants mides i la seva concepció especialment dissenyada per als circuits amb un eix posterior molt més ample, i muntant pneumàtics i llandes de 14 polzades, (10 polzades en el cas dels 2.8 RSR)

El conegut i competitiu cotxe Peter Gregg de l’Equip Brumos provant en pista els moltes opcions de configuració i setups que oferia la suspensió dels nous RSR 3.0

Cap a finals de 1974, la majoria de cotxes sortien ja de fàbrica amb una potència de 350 cv. (20 més que en les anteriors versions i emprant la plataforma 1975-H, diferenciant-se aquestes unitats pel seu codi VIN utilitzant la referencia en el números de chasis 560 en substitució de l’anterior 460.

D’aquesta última versió es fabricaven a Porsche Motorsport 12 unitats que venien a sumar-se a les 37 de la primera sèrie.

Posteriorment alguns cotxes de la primera serie, van ser evolucionats envers aquesta segona evolució y també van ser equipats amb el morro davanter que feia servir per Peter Gregg i l’Equip Brumos en el seus RSR, un diseny més utilitzat en el RSR del Campionat americá que el que corrien a continen Europeu.

A la imatge de sota podem veure les diferències entre el faldón de fàbrica i el desenvolupat per Peter Gregg amb una configuració aerodinàmica del devan

.-En la imagen inferior podemos ver las diferencias entre el faldón de fábrica y el desarrollado por Peter Gregg con mejor configuración aerodinámica am el davant diferent

Aquest element del davant s’anava imposant en 1975 en diversos equips com el Kremer Jägermeifter i per descomptat en els RSR del seu impulsor Peter Greeg

Durant les Temporades 1974 i 75, els RSR es van seguir imposant en la seva categoria, constituint un dels millors cotxes carrera-client sortits de la fàbrica de Stuttgarti el departamen de

Xassís i cotxes fabricats    (1ª serie – 37 unitats)

---

A la imatge inferior un dels xassís de segona sèrie: VIN 911 560 9122 de Jim Busby

Com hem pogut comprovar, el mercat americà y  PORSCHE USA sempre ha apreciat molt els productes de la Marca alemanya, i un bon nombre d’unitats del nou 3.0 RSR van acabar competint en les sèries IMSA i en la resta de proves d’Estats Units.

En la imatge inferior a la dreta, un RSR en configuració “standard”, al centre una amb el frontal desenvolupat per Peter Gregg i a l’esquerra, una altra unitat de disseny “més lliure …..

La particular concepció dels cotxes de competició en USA, donaven com a fruit, versions com la qual veiem en la imatge inferior, on “tota” la part posterior és de fibra i extraïble, deixant a la vista el motor 3 litres i el subchasis tubular.
Una normativa molt menys rígida, permetia als preparadors americans, desenvolupar la seva “pròpies idees sobre els 3.0 RSR” podent veure’s modificacions molt diferents, encara que més “artesanals” més bastes en certa manera

En la imatge inferior el 3.0 RSR de Vasek Polak, una de les unitats de segona generació amb 350 cv i plataforma 1975-H serie 560

En aquesta altra imatge altra de les unitats VIN560 però amb configuració frontal de fàbrica. Un carreres-client senzillament espectacular i ben

En aquesta altra imatge altra de les unitats VIN560 però amb configuració frontal de fàbrica. Un carreres-client senzillament espectacular.i ben acabada en tots els seus detalls, demostrant la diferent forma de treballar dels preparadors alemanys, molt més perfeccionistes i acurats, que els americans, més donats a improvisar.

Tampoc podem oblidar el cor que donava aquesta tremenda embranzida al 3.0 RSR, el flat-6de 2992 cc. tota una bellesa de l’enginyeria del alemanys i especialment de   

En aquestes imatges podem veure aquest mític motor des dels seus tres angles, la part posterior amb l’inconfusible extractor d’aire de tots els flat-6-Tampoco podemos olvidar el corazón que daba ese tremendo empuje al 3.0 RSR, el flat-6 de 2992 cc. toda una belleza de la ingeniería de Porsche Motorsport.

En les següents imatges podem veure aquest mític motor des dels seus tres angles, la part posterior amb l’inconfusible extractor d’aire de tots els Flat-6 de 3.0 litres. Un motor molt elaborat, on les bieles triades eren de magnesi, per fer-les més lleugeres.

Una visió des de l’altre costat del motor del motor, en aquesta foto precedit per l’embragatge i els col·lectors de d’escapament de 40 mm.

I per acabar una visió lateral del 3 litres amb les sevas dues culatas per bancada, dues bugies per cilindre i doble encèsa.

Encara avui en els nostres dies, la combinació dún gran xasís, la lleugeresa i la potència del 3.0 RSR, fan dell un cotxe de carreres guanyador dins dels 3 litres atmosférics y molf ràpid.

Un model “Mític” que segueix competint sense complex (ara entre els Clàssics) en les pistes d’Europa i Amèrica ………..

…. a les exposicions de Clàssics que han deixat petjada i també incomptables victòries en classe GT, en les vitrines de la Marca de Stuttgart.

Sens dubte, el 911 es pot considerar un dels models i dissenys atemporals, pels quals no passa el temps. Com pot ser també el Jaguar I-Type, un altre cotxe atemporal i desitjat pels amants dels millors Clàssics Esportius

Pensem que una Marca com Porsche, no ha de descurar mai aquest apartat, el dels cotxes carrera-client, una de les seves més importans facetes en les quals s’ha basat el seu prestigi al llarg de més de cinc dècades.

Una cordial salutació des de la redacció de y el 

---