Prova Porsche 914/4 2.0

juliol 1, 2006setembre 14, 2019 admin

914/4, el Boxster de los hippies

Quizá son pocos los que se acuerdan al presentar el actual Boxster y hablar de antecesores que existió, allá por los ´70, un padre “de concepto “del actual modelo, llamado Porsche 914. Un modelo que con las mismas pretensiones dentro de la línea de modelos de la marca de entonces y de prácticamente igual planteamiento -motor central, carrocería descapotable, dos maleteros, precio más asequible (o menos caro, según se mire) que un 911- que el actual, no terminó de cuajar entre el público, y casi pasó de puntillas en Europa, no así en Estados Unidos (donde si fue más que aceptado y a día de hoy es querido por los aficionados a la marca).

El concepto en su momento era revolucionario. Motor central, discos de freno a las cuatro ruedas, cambio de cinco velocidades, faros escamoteables y su singular silueta hacían de él un coche como poco, distinto.

Sin embargo la andadura comercial del modelo se truncó por dos cuestiones. Una, mas de marketing que otra cosa, y otra, de costes, que provocaron que el coche naciera, en vez de con estrella, estrellado.

La cuestión de marketing fue que el 914 no era enteramente “un Porsche”, sino un “VW-Porsche”, que en el caso de los 914/4 tan solo los trenes rodantes completos y la caja de cambios eran de la marca de Stuttgart, siendo el resto de componentes de procedencia VW (incluso el carrocero que los ensamblaba -Karmann- era propiedad de la marca de Wolfsburg).

Añadido a este primer handicap, que no fue poco repercusivo precisamente, tuvo lugar un incremento repentino y brutal de costes de producción. Sucedió que pocos meses antes de sacar el modelo a la venta falleció el presidente de VW, Heinz Nordhoff, con el que Ferry Porsche mantenía una excelente relación y con quien había pactado los precios de compra para materiales, carrocerías y motores. Su sucesor, Kurt Lotz, decidió elevar al doble los royalties que debía pagar Porsche por cada carrocería ensamblada, lo que encareció el producto final de forma brutal, y ya anunciado el 914 oficialmente y gastados muchos recursos en él no pudieron echarse atrás.

Tan fatal resultó esta exigencia entre marcas para el modelo, que un 914-6, que montaba motor Porsche de seis cilindros, solo era un 7% mas barato en tarifa que un 911T (el básico de la gama), y ese si era un Porsche “de los pies a la cabeza”, por lo que no se llegaron a fabricar siquiera 2000 unidades de ese modelo en los dos años que estuvo a la venta. Los modelos de cuatro cilindros si se vendieron en mayor cuantía –que no bien-, pero aun así era caro “para lo que era”, y nunca, al menos en Europa, pudo triunfar. En Estados Unidos se comercializó como “Porsche 914” estrictamente, y si que se fue bastante aceptado, adoptando nombres como “Vo-Po”.

LA HISTORIA DE ESTA UNIDAD

Este 914-4 2.0 fue entregado a su primer dueño por el concesionario Porsche Gloeckler, en Frankfurt, en Noviembre de 1972. En concreto se trata de la unidad nº 72 fabricada de cuantos 914-4 2.0 se hicieron.

Nació como hoy se ve en las fotos, color hell gelb (amarillo claro), con estabilizadoras opcionales en ambos ejes, paragolpes cromados, acabado en vinilo del arco antivuelco, equipo interior “appearence group”, faros de largo alcance H4 en los paragolpes en vez de antiniebla y lo único no original en el plano estético son las llantas Fuchs que actualmente luce.

Estéticamente, el 914 era sencillo y austero, salvo por el color, bastante chillón, pero muy de la época de los pantalones campana, las melenas, las revoluciones estudiantiles y el ”amor libre”.

DIA A DIA CON UN 914

Para empezar es un coche que no pasa desapercibido, por el color y por su controvertida estética sobre todo, que gusta o no, pero a nadie deja indiferente. Además, el hecho de solo llevar distintivo en la trasera provoca que gente que cruza por delante del coche en un paso de cebra no sepa de que marca y modelo se trata, y más de una vez se han acercado a la ventanilla y preguntado …………”¿Qué coche es este?”.

Una de las gracias que para con el conductor tiene llevar un coche tan antiguo y poco conocido es que el resto de conductores se comporta de forma amable, benevolente y curiosa.

El interior es sólido y cómodo, además de muy amplio sobre todo en anchura y espacio longitudinal, no tanto en altura y algo ruidoso por el sonido del motor y la aerodinámica más que precaria dadas sus angulosas formas.

Los asientos son sencillos, su respaldo no es reclinable, pero el asiento completo se puede regular longitudinalmente y además bascula desde el centro de la banqueta para variar la inclinación total del mismo, lo que hace que nos olvidemos de su condición de asiento fijo.

En cuanto a la instrumentación, completa, al menos en este, dotado de Appearence Group, que incluye en la consola central reloj horario, voltímetro y temperatura de aceite. Sin este equipo podría calificarse de parco, solo incluyendo cuentavueltas, velocímetro e indicador de combustible.

El hecho de ser descapotable con techo rígido desmontable le hace cómodo, pudiendo retirar el techo soltando los cuatro ganchos que lo sujetan a la carrocería y guardándolo en el maletero trasero. La operación es rápida y sencilla, tardando dos personas menos de un minuto. Se agradece durante la primavera y el otoño poder disfrutar del coche con el cielo como techo, y en invierno es utilizable también, gracias a su potente calefacción. Las turbulencias en el habitáculo hasta 140 km/h son llevaderas. A partir de esa velocidad se empiezan a hacer molestas.

Circulando de noche el sistema de iluminación es muy bueno. Dado que los faros principales son escamoteables, los cristales de los mismos están libres de chinazos y desgaste, y por eso siempre dan toda su potencia lumínica.

EN MARCHA

A ésta unidad se le ha introducido diversas mejoras para darle algo mas de potencia a base de carburación, volante motor aligerado, encendido electrónico y alguna cosilla mas, debiendo rondar los 125 CV (de los 105 originales), además de quedar precioso a la vista porque todas las canalizaciones de los carburadores se han realizado en cobre y no se han pintado, lo que sumado a las torres de los carburadores le dan un aspecto muy personal.

Es muy alegre y suave, recupera decentemente, tiene unos medios fenomenales, aunque peca de ruidoso. A partir de 3500 vueltas empieza lo bueno, estirando con alegría hasta 5500 RPM. Llegar a corte, en 5850 RPM no merece la pena.

La caja de cambio es la tan traída y llevada tipo 901, la primera caja de 5 velocidades de Porsche, con la primera invertida, que tiene bastante mala uva y no acepta manejos rápidos bajo amenaza de “escupir marchas” y rascar si en conducción alegre olvidamos el doble embrague o no le damos el tiempo que requiere. Al principio incomoda, pero una vez hecho a ella es parte del encanto del coche y un detalle que nos traslada a otros tiempos cuando lo conducimos.

EL CHASIS, DE NOTA

Circulando por autovía y autopista mantiene 150-170 km/h con una facilidad, coronando cuestas sin esfuerzo, pero a partir de ahí no va tan a gusto. Alcanza los 205 km/h de marcador (196 de GPS) pero a partir de 185 se siente forzado. No es su hábitat natural, pero cumple a la perfección. Peca de ruidoso a esas velocidades, y no es ruido aerodinámico el problema, sino el motor, que va poco aislado

Si nos metemos en carreteras secundarias la cosa cambia, sintiéndose más a gusto, y es en las curvas donde sorprenderá a cualquier posible competidor. Cuanto más lento se vuelva el trazado, mas “en casa” juega. Este concretamente monta las barras estabilizadoras opcionales que Porsche ofrecía en su momento y ahora equipado con Bilstein y una buena geometría, el coche es muy preciso. Con el centro de gravedad tan bajo, el peso perfectamente equilibrado entre ejes, vías tan anchas y siendo tan liviano, en curvas enlazadas es impresionante.. Vira plano y sin extraños, sin inercia, como si no le costara y el cambio de apoyo, permitiendo correcciones sin queja alguna, incluso rodando fuerte

Lo realmente sorprendente es que si en seco se comporta de forma brillante y asequible, en mojado se comporta exactamente igual, progresivo, estable y predecible

A la hora de frenar, cal y arena. Aguanta el trato duro continuado si quejarse demasiado dada su ligereza, aunque la ausencia de servo al principio inspire poca confianza y halla que pisar el pedal con decisión. El caso es que sus estrechas ruedas no le permiten tener una deceleración de alto nivel y conviene ser cautos a la hora de frenar, no por resistencia del equipo, que aguanta el trato duro, sino por la capacidad de deceleración en si de tan finas cubiertas. Los discos y pastillas provienen del 911 2.0.

DIFERENTE A LOS DEMÁS PORSCHE CLASICOS

Si pensamos en un Porsche clásico los primeros que nos vienen a la mente son los pre-74, los pre-fuelles, o bien los maravillosos 356 en todas sus variantes. Motor colgado “en el balcón” y esa planta inconfundible que caracteriza a ambos mitos del automovilismo.

Sin embargo, el 914 no se parece en nada a sus parientes ni en arquitectura, ni en planteamiento, ni en conducción, ni en plano estilístico. Es completa y diametralmente opuesto a sus hermanos, sean coetáneos o anteriores. Si a esto le sumamos lo desconocido del modelo para la gente en general, que pocos 914 quedan ya por no haber sido un modelo apreciado por el público en su día, lo difícil y caro que resulta obtener recambios y lo bajo que se cotiza en el mercado –factor que reduce las restauraciones de estos coches casi a cero- se ha convertido en un auténtico rara avis.

Es es un coche muy bien construido, bien resuelto en detalles, bastante práctico, necesitado de un motor mas capaz y aislamiento acústico, pero sobre todo primando un chasis entretenido y eficaz –sobre todo en mojado- que hacen de él un clásico para disfrutar a buen ritmo en una carretera revirada, o pasear descapotado, asegurando a su conductor no ser uno de tantos, sino uno de los pocos.

Equipo de pruebas de