Reparacion Motor 993 TT

setembre 14, 2007 admin

Seguimos con el montaje

Colocamos los patines de nylon

Tornillo de los patines que se encargarán de fijar los pasadores.

Vista de uno de los patines de la distribución.

Comprobamos el estado del casquillo de cada patín donde el tensor hidráulico ejercerá la presión necesaria para tensar cada cadena. Muy importante que todo ello se encuentre en perfecto estado.

Pasadores encargados de fijar los patines.

Vemos el cover ya alojado en su sitio, esta pieza es la encargada de que no se desplace el árbol de levas.

Colocamos el piñón y la cadena de distribución.

Ahora colocamos el útil de calado.

Tornillo y arandela del árbol de levas.

Colocamos el siguiente útil que se encargará de frenar el piñón para así pues apretar definitivamente el árbol de levas de esta bancada.

Comprobamos que todo el conjunto de distribución perfectamente ensamblado.

Las cadenas han de estar perfectamente encajadas en los carriles de cada patín.

Introducimos el árbol de levas.

Colocamos los útiles de calado para calar perfectamente el motor con total seguridad.

Ahora es el momento de calar el cigüeñal.

Colocamos el útil específico para este motor, el cual nos evitará que tanto el cigüeñal como el eje de bomba principal se desplacen. Con la ayuda de un pequeño martillo de nylon introducimos el útil en estas cavidades.

Ahora es el turno de apretar las levas con la ayuda del útil correspondiente y una dinamométrica.

Vamos a colocar las tapas de distribución con todas las gomas y juntas nuevas, evidentemente.

Motor parte delantera cerrada.

Es el turno ahora de colocar el conjunto de balancines.

Esta foto muestra la zona de la culata donde irán alojados los taqués.

Hacemos coincidir los orificios de lubricación de cada elemento, previamente inspeccionados.

Un taqué alojado muestra este aspecto.

A continuación las tapas de balancines, donde serán limpiadas a conciencia para retirar todos los restos de silicona.

El envolvente y soporte de la bomba hidráulica también necesita unos simples cuidados para evitar fugas de aceite por parte del motor, cambiaremos el retén y la tórica posteriores.

Instalamos todo el conjunto con bomba incluida y por supuesto una nueva correa dentada.

Y este es el aspecto que va tomando el motor a falta del voluminoso sistema de admisión y escape.

Ya tenemos los turbos K16 listos para montar. Los dos KKK k16 han sido reconstruidos.

No hay que olvidar que al montar unos tubos nuevos o reparados, es necesario tomar toda una serie de precauciones, como por ejemplo, dejar el motor 1 hora al ralentí para cebarlos bien de aceite.

Apreciamos en la foto, las nuevas líneas de lubricación de los turbos, ya que las originales se encontraban de un estado lamentable, evidentemente han cumplido con su función.

Una pequeña idea que podemos hacernos de una tubería de lubricación usada con respecto a las nuevas.

Podemos observar en la foto la tubería trenzada ya ubicada en su lugar correspondiente, preparada para poder lubricar de forma continua el núcleo del turbo que le corresponde.

En estas fotos apreciamos los 6 inyectores correctamente reparados, algo imprescindible para el perfecto funcionamiento del motor. Se les reemplaza los micro filtros internos, se calibra la microbobina y aguja, así como las tóricas y cápsulas de pulverizado. Una vez reparados son comprobados en una máquina de micro-impulsos para comprobar que estén al 100 por 100.

Y por fin llega la hora de volver a colocar el motor en su vano después de una laboriosa pero entretenida reconstrucción…..

Nos consta que a los amantes de la técnica de estos motores y a cualquiera que guste de saber los entresijos del famoso Flat-6, este reportaje le va a encantar.

Un cordial saludo desde la redacción.