Porsche 964 RS las siglas mágicas

juny 20, 2008setembre 11, 2019 admin

Las siglas “mágicas” de …………..

Porsche 964 3.6 RS (1992-1994) nacido para los circuitos

Partiendo de la base del Porsche 964 Carrera 2, el departamento Motorsport de la Marca, ante la necesidad de disponer de un coche mucho más efectivo y específicamente adaptado a los circuitos, decidió crear el 964 RS, recuperando las “míticas” siglas del RS 2.7 de 1973.

Por su parte la Porsche Cup, nacida en 1986 con los 944, adoptaba el 964 Carrera 2 a partir de 1990, continuando en 1991 con dicho modelo, siendo los vencedores de esas dos ediciones, Olaf Manthey y Roland Hash respectivamente, pero Porsche Motorsport ya estaba desarrollando una versión muy mejorada del Carrera 2, pasando a denominar a dicha versión “RS”, unas siglas “mágicas”.

Los puristas de la Marca, habían tenido que esperar casi una veintena de años a que Porsche reeditara una versión actualizada de su legendario RS 2.7 de 1973, si olvidamos los anecdóticos modelos 3.0 RS de 1974, SC/RS de 1984 y 3.2 ClubSport de 1987.

Bajo ese contexto se empezaba la fabricación de los RS a partir de agosto de 1991 y que sería presentado el mes de marzo del 92 en el Salón de Ginebra. Así nacían los primeros RS.

De la versión destinada para la Cup, 112 unidades se construían de ese modelo bajo los códigos WPOZZZ96ZNS498001 al 498112, siendo el número “8” el identificativo de la versión 92 del Cup, para disputar la Porsche Cup de 1992, que en manos de excelentes pilotos, iba a convertirse en la Copa Monomarca más prestigiosa y que en la actualidad se disputa con los 997 GT3 Cup.

Nuevamente era el ahora afamado preparador Olaf Manthey el primer vencedor de la Cup con los RS, repitiendo su victoria de 1990 con el Carrera 2.

En 1993 se iniciaba la Supercup, al mismo tiempo que se disputaba la Porsche Cup, siendo el primer vencedor de la Supercup Altfrid Heger y el de la Cup 93 Wolfgang Land.

Con objeto además de ofrecer una base a sus clientes, además de los participantes de la Cup, se fabricaron cuatro versiones del 964 RS cuyas denominaciones de motor eran para el Cup (M001), para el “lightweight” y la N/GT (M003), para el Touring (M002) y para la versión “América” (M504)

La más popular y que mayor aceptación y posibilidades varias ofrecía (la Cup estaba destinada a la Copa y la N/GT era su evolución pero con la posibilidad de rodar fuera de circuito) era la “lightweight” como la más versátil de las versiones, al no renunciar a los recubrimientos de moqueta interior, pero conversando intactas las virtudes de sus hermanos más especializados.

En la imagen inferior dos unidades de la versión “lightweight” muy apreciadas por los puristas de la Marca, pues las sensaciones que transmite el RS difícilmente pueden experimentarse en cualquier otro modelo de la factoría de Stuttgart. De esta versión no podemos dar una cifra exacta de producción, pues la Marca incluye en la serie la versión Touring, pero a modo de referencia, entre las dos versiones (mayoritariamente de la lightweight) se construían un total de poco más de 2000 unidades, cuyos códigos de referencia iban desde el nº WPOZZZ96ZNS49 0001 al 2051

La versión N/GT, producida en menor cantidad, 292 unidades (nº WPOZZZ96ZNS49 9001 al 9292) contaba con la diferencia de haber sido despojada de todas las moquetas y revestimientos, incluido el aislante calórico entre motor y habitáculo, así como tampoco disponía de calefacción, además de ir equipada de serie con un arco de seguridad integral y unos baquets Recaro forrados en material ignífugo substituyendo a los de piel de la versión básica.

En las imágenes inferiores, dos unidades de RS N/GT

En la imagen del interior, puede observarse que han sido eliminadas todas las moquetas y cualquier cosa superflua incluyendo como comentábamos anteriormente, el aislamiento entre motor y habitáculo.

Para EE.UU. se fabricaba una versión más light y también con ciertos retoques estéticos. El más aparente, el alerón trasero fijo, substituyendo al hidráulico de la versión europea. El RS América tenía la denominación (M504)

En la parte delantera, se le dotó de faros antiniebla, en el hueco reservado en las versiones más deportivas, para las entradas de refrigeración de frenos, así como la adopción de los reglamentarios topes de goma, según la normativa americana.

Otra concesión en detrimento de su deportividad, era la adopción de aire acondicionado, como puede observarse a la derecha de la foto del motor de los RS America. También podían ser dotados de los pesados asientos eléctricos y calefactables, como en los Carrera 2.

Con un gran mercado en EE.UU. Porsche no iba a renunciar a comercializar una versión adaptada a las normativas americanas, lo que se traducía en un aumento de peso (100 kg más que un RS) y el mantenimiento de la potencia en los 250 cv., frente a los 260 de las versiones europeas.

Una cuarta versión era comercializada (tercera para Europa) denominada RS “Touring” la cual incorporaba todos los elementos de confort que se habían suprimido en las versiones más deportivas; cristales eléctricos, aire acondicionado, etc.

Tras el desglose de las cuatro versiones del 964 3.6 RS, vamos a centrarnos en las dos más interesantes y fieles a la filosofía “RS”, la N/GT y la lightweight.

Como apuntábamos anteriormente, las modificaciones sobre la anterior base del 964, empezaron en Porsche Motorsport en Agosto de 1991 y fué presentado oficialmente en el Salón de Ginebra en Marzo de 1992.

Los 964 RS fueron diseñados pensando en su utilización en competición para sus propietarios y para los pilotos que iban a usarlos, entre otras disciplinas ajenas a la Porsche Cup, unos coches especialmente diseñados y adaptados para la conseguir máxima eficacia en circuito.

Todo el chasis fue debidamente reforzado con un cordón de soldadura, su capó delantero fue substituido por uno de ligero aluminio, los cristales laterales disminuyeron de grosor, utilizándose unos de 3 mm. en lugar de los habituales de 4,7 mm., se prescindió también de la pintura sellante de bajos, en la parte trasera se substituyo el paragolpes de serie por uno de mucho más ligero que solo cumplía misiones aerodinámicas.

Unas suspensiones 40 mm. más bajas que las del coche de base, lo que conllevaba una altura al suelo de solo 92 mm., conjugado con muelles y amortiguadores específicos con mucha mayor firmeza, hacían que el 964 RS “volase bajo”

Otra de las particularidades del RS con respecto a sus hermanos touring, es la sensación de fidelidad en sus reacciones, especialmente la precisión de su tren delantero, que hace que el coche se pueda inscribir en los virajes con una precisión milimétrica. La ausencia de balanceo en los cambios de apoyo, con el consiguiente desplazamiento de masas, hacen del RS un verdadero “pura sangre”. Ausencia de asistencia para la dirección lo que le confiere más feeling en el pilotaje.

Algo muy importante en competición, además de unas suspensiones diseñadas para obtener la máxima eficacia en circuito, su contenido peso, 1.220 kg. (130 kg. más ligero que un Carrera 2) la ausencia de la bi-masa en el embrague y un cambio super preciso y eficaz con tallaje más recto en sus dientes, hacen que el RS 3.6 consiga unas aceleraciones y subidas de rpm. “fulgurantes”, donde deja atrás a cualquier otro 964, además de ofrecer un comportamiento dinámico, radicalmente distinto del modelo que toma como base.

En el apartado de frenos, otro de sus puntos fuertes con un tacto de pedal completamente “firme” y ayudado de nuevo por la ausencia de transferencia de masas hacia el morro, debido a su seca suspensión, el RS frena en distancias sorprendentemente cortas, pudiendo iniciar la frenada mucho más tarde que la mayoría de sus competidores con un ABS recalibrado y que en ningún momento se muestra intrusivo.

No en vano se recurría al equipo de frenada del 965 Turbo, con un ABS recalibrado, la regulación del ABS era específica para este modelo, usándose unos valores de asistencia de 25,4 frente a los 20,64 mm. utilizados en los Carrera 2; también el recorrido es más corto, 12 a 20 mm en el RS (16 a 20 en el C2) para evitar inoportunas interferencias, lo que los ingenieros de Porsche Motorsport lograron con gran acierto.

También los valores del ABS fueron adecuados a su utilización, adoptándose unos de 60 bares en los RS, en substitución de los 45/55 bares utilizados en el C2 (según versiones con pinzas de 2 o 4 pistones respectivamente)

Los discos y pinzas delanteros, provenían del Turbo 3.3, con pinzas de aleación ligera de 4 pistones de 36 mm. y discos ventilados y perforados de 322 mm, y con una superficie útil de trabajo de 268 mm.

Los traseros provenían también del Turbo 3.3, con discos de 299 mm y una superficie de trabajo de 246 mm. Los pistones de las pinzas traseras eran de 30 mm.

Todo este elaborado equipo de frenada de gran precisión y eficacia, podía potenciarse además, dotando al RS de las entradas de aire para refrigeración de frenos ubicadas en el faldón delantero, eliminando las tapas que cubrían el hueco dejado por los faros antiniebla en las versiones Touring

Lo que contribuía todavía más a la eficacia de los frenos en los circuitos más exigentes. Con todo ello y unas pastillas de freno de competición y un líquido adecuado, se disponía de un equipo de frenada fuera de toda duda y que en cualquier circunstancia se mostraba equilibrado y capaz de responder a las mayores exigencias de trabajo.

La ausencia total de la pesada pintura protectora y lo liviano de su faldón trasero. También la ausencia de otros elementos “superfluos” como los cubre pasos de rueda en plástico, completaban el trabajo de “aligeramiento”. En el RS todo lo prescindible y superfluo fue desestimado.

Dada la ausencia de elementos importantes de consumo en el RS, y para contener el peso final mínimo, el RS va equipado con una pequeña batería de 30 Ah., al lado de la cual se ve el cortacorrientes.

El único elemento de aluminio utilizado en la carrocería, es el liviano capó delantero, que tampoco dispone de los amortiguadores de sustentación, conformándose con una ligera varilla en el mismo material.

También el equipamiento interior está optimizado para obtener la máxima eficacia en competición. En el lugar que ocupaban los pesados asientos del 964 (25 kg.), han sido montados unos cómodos y eficaces backets de fibra de carbono y tapizados en piel (o en tejido ignífugo en los N/GT y Cup) de solo 4,5 kg. de peso, que conjuntamente con unos arneses FIA de 6 puntos, sujetan al piloto durante las fuertes inercias que transmite el conjunto y su capacidad de rodar muy rápido.

En las especialísimas versiones 3.8 RS (51 unidades construidas) también las puertas eran de este material, no así en el 3.6

También la asistencia de frenos utilizada en los RS a diferencia de los Carrera 2, es eléctrica y su sonido se puede escuchar perfectamente al poner el contacto.

Otro de los elementos importantes en el RS, es la posibilidad de múltiples reglajes de suspensión y setup que podemos adoptar en cada situación para adaptarlo a su utilización en distintos tipos de circuito y estilos de pilotaje, a lo que contribuyen sus elaboradas suspensiones y las barras estabilizadoras con varios puntos de anclaje (5 posiciones delanteras y tres traseras), lo que nos permite variar el comportamiento del coche, mejorándolo en los aspectos que en cada situación nos convengan más.

En las imágenes inferiores se puede observar la diferencia de anclajes de torreta, entre una suspensión lightweight y una Cup, mucho más efectiva en circuito, pero menos polivalente para rodar por carretera.

La suspensión Cup, también permite adoptar mayor margen de reglajes, pudiendo llegar hasta los 4º negativos de caída, si fuese necesario.

Los triángulos delanteros con elementos elásticos más rígidos proporcionan un pilotaje más preciso. Los brazos de suspensión delanteros anclados directamente a la carrocería por medio de una rótula y un intermedio de aluminio para asegurar un guiaje preciso de los brazos de suspensión.

En la imagen inferior la poderosas pinzas de freno delanteras, equipadas con pastillas de freno de competición.

La barra estabilizadora delantera, pasa a ser de 24 mm. frente a los 22 de las versiones C2 y C4, contando con 5 posiciones de reglaje (imagen superior derecha) para ajustar la tendencia subviradora o sobreviradora del conjunto.

En cuanto al tren trasero, los brazos de suspensión derecho e izquierdo son de concepción diferente. Los brazos de suspensión han sido modificados para el reglaje específico del RS

La barra estabilizadora trasera es de 18 mm con tres posiciones de reglaje.

Muy importante en el RS 3.6 es la elección del setup de suspensión, ya que es un coche que permite un abanico de reglajes lo suficientemente amplio, como para satisfacer las necesidades del piloto y su estilo de conducción, y aunque solemos usar un setup específico para circuito, también podemos optar por uno intermedio que permita un buen comportamiento en pista y carretera, los reglajes pueden modificarse fácilmente para adecuarlos a cada superficie.

La caja de cambios es una G50/10 de 5 velocidades de 66 kg de peso. Los anillos de sincronización en acero de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª con el ángulo de ataque de los dientes modificado para mejorar el sistema de sincronización y conseguir un cambio de relación especialmente rápido. (Las versión América M504, montaba una caja diferente, la G50/05)

También las relaciones de cambio de 1ª y 2ª, se modificaron con respecto a las versiones de serie, para un mejor escalonamiento y aprovechamiento del conjunto motriz. Contando por su parte con un eficaz diferencial autoblocante.

En cuanto a las medidas y tipos de llantas utilizadas por los 964 RS, todas las versiones a excepción de los Cup del 92, utilizaban unas específicas de magnesio en medidas 7,5 -17 delante y 9,0 -17 atrás, con medidas de neumáticos 205/50 -17 Y 255/40-17 respectivamente y sus equivalentes en slicks 20/62 -17 y 24/61 -17

La adopción de las llantas de magnesio específicas del RS, aportaban una disminución de 10,6 kg. de peso no suspendido con respecto a una de aluminio, contando además con un perfil distinto y asimétrico, destinado a una mejor sujeción del neumático en los fuertes apoyos.

Los Cup de 1992 seguían utilizando llantas en medida 17, pero con mayor garganta, siendo de media pulgada más anchas, 8,0 y 9,5 (como las de la imagen inferior) lo que aportaba una menor deriva en las gomas slick y una mayor precisión de trayectoria.

En 1993 coincidiendo con el inicio de la SUPERCUP se optaba por llantas de 18 de la marca Speedline también de 8,0 y 9,5 pulgadas respectivamente, fabricándose además durante 1993 15 unidades más de RS Cup que venían a unirse a las 112 ya en uso ……… en la segunda imagen inferior, Mikka Hakkinen por delante de Uwe Alzen en Mónaco.

En posteriores evoluciones y al margen de la Supercup, los 964 RS empezaron a montar las ligeras BBS de magnesio en medidas 8,5 y 9,5 respectivamente y anchos slicks de 24/64 -18 y 28/65-18 unas medidas bastante al límite de la capacidad de las aletas del RS

También pueden utilizarse las BBS de 9,5 y 10,5 pulgadas, como las de las imágenes inferiores y que ya constituyen el máximo admisible por los pasos de rueda. La medida de slicks sigue siendo la misma que en las anteriores BBS y básicamente se usan en coches preparados con algo más de 300 cv. de potencia.

Sin lugar a dudas, para los “puristas” me atrevería a decir que exceptuando los coches míticos como los 911 ST, los 2.8 y 3.0 RS, etc., el 964 RS transmite a su piloto unas sensaciones que difícilmente podremos encontrar en otro modelo de la Marca, de ahí que sea un coche cada vez más apreciado y cuya cotización va en aumento.

Su elemento natural y donde mejor se desenvuelve, es en el Circuito, donde es un placer pilotar el RS, ya que todo en el denota que es un coche pensado para la competición, y calzado con unos sliks, tremendamente rápido y con una capacidad de frenada sorprendente, si bien también es muy divertido y gratificante, pilotar este pura sangre en un rallye, con la condición de que sea un rallye rápido con un asfalto mínimamente en buen estado, donde poder exprimir su capacidad de rodar rápido, ya que donde mejor se desenvuelve es en asfalto liso, ya que si está muy bacheado su dura suspensión es excesiva para este tipo de terreno …. aunque eso se puede solucionar cambiando los reglajes y el setup.

Para competir en esta especialidad, elegiremos una unidad de RS con sus especificaciones originales, 260 cv. serán suficientes para desenvolvernos a un alto nivel, teniendo en cuenta que nos conviene un coche con mayor respuesta en bajos, que si lo utilizamos en circuito, donde podemos movernos con un motor con especificaciones de 300 / 330 cv.

El circuito es el mejor de los escenarios para este modelo, donde el 964 3.6 RS nos ofrece grandes posibilidades, sin excesivos cambios y donde un buen preparador puede convertir el RS en un coche muy, muy competitivo.

Como en todo coche de competición, donde más margen de mejora tenemos es en el apartado de suspensiones y frenos. Una suspensión Cup, obra maravillas frente a una convencional de “ligthweight” por algo ha sido diseñada específicamente para circuito.

En el apartado de frenos, si bien los del RS son excepcionales, siempre hay margen de mejora con unas pinzas-discos todavía más eficaces, unas pastillas de freno adecuadas y un líquido de competición de la mejor calidad.

El magnífico chasis de que dispone el RS, necesita de un aumento de potencia (los tiempos y los rivales han ido mejorando) por lo que es interesante llevar el motor con los debidos cambios de gestión electrónica, árboles de levas y alguna cosita más, por encima de los 300 cv.

Para terminar de exprimir el excelente conjunto, nunca viene de más, dotarle de un embrague de competición de máxima calidad, si bien podemos seguir usando el de serie, si así lo decidimos.

Con esos pocos cambios, el 964 3.6 RS, se convierte en un coche mucho más competitivo, mostrándose más rápido que cualquiera de los actuales GT3 de serie, a pesar de su desventaja de potencia bruta, donde el centenar largo de caballos de que disponen los GT3 frente al 964 RS, hacen que el ágil RS, deba esperar a la frenada, o al mejor paso por curva, para superarlos fácilmente.

Transmitir en una simple crónica las sensaciones que proporciona el 964 RS es ciertamente tarea difícil y casi imposible, mejor dicho ….. imposible.

Algo que cualquier porschista ha podido comprobar al subirse a una de esas unidades y rodar junto al

en alguno de los circuitos a los que solemos acudir.

Todos, absolutamente TODOS, se han sorprendido de la capacidad y eficacia de un coche fabricado por Porsche Motorsport en 1992.

El Porsche 964 RS es como los grandes vinos, imposible de describir …. hay que probarlo para descubrir el secreto que encierra.

Desde los RS del

hemos tratado de acercaros lo más posible a la esencia de las siglas “RS”

Esperamos que con este repaso a la cronología, características y detalles de uno de los Porsche que pasarán a la historia, hayáis podido conocer algo más de uno de los mejores coches que la Marca ha fabricado.