Porsche 934 RSR
Porsche 934 RSR (1975 – 1977) 
Posiblemente, para las generaciones más jóvenes, el Porsche 934 RSR sea un coche poco conocido. A través de este pequeño reportaje, vamos a tratar de desvelaros las características que le hacían un coche “especial”.
En la imagen inferior una de las unidades originales de 1976, concretamente la nº 930 670 0179 del Equipo Polak, que fue pilotado en 1976 por el norteamericano Hurley Haywood en la Trans Am y la Imsa.
En la inferior, una réplica del afamado 934 RSR, desarrollado sobre la base de otro modelo.
Substituyendo a los victoriosos Porsche 3.0 RSR atmosféricos, especialmente para hacer frente a los Lancia Stratos turboalimentados y los rivales americanos Chevy Monza, Camaro y Corvette que superaban en potencia a los 3.0 RSR, si bien seguían siendo competitivos por su efectividad dinámica y peso, Porsche fabricaba su último coche de carreras cliente en Gr.4 exclusivamente para los Equipos privados, en tanto que en fábrica seguían centrados en la evolución de la nueva versión 935.
Al considerar que el 3.0 RSR se estaba quedando corto de potencia con sus 330/350 cv. para un peso de 900 kg., la Marca decidía dar un paso más en su dominio en los circuitos con la nueva versión turboalimentada, que venía a tomar el relevo como coches de carrera para los pilotos privados que estaban utilizando el laureado 3.0 RSR.
Una vista del mítico motor de 3 litros atmosférico de los RSR, toda una leyenda.
Partiendo de la base del 930 Turbo con el motor Typo 930/50 de 3 litros fue homologado (por su sobrealimentación) entre los de más de 4 litros, exactamente entre 4 y 4,5 litros, lo que conllevaba un peso mínimo de 1120 kg., por lo que el 934 tuvo que ser lastrado estratégicamente para llegar al peso mínimo, teniendo en cuenta que el 3.0 RSR estaba por debajo de los 900 kg. recurriéndose en muchos casos a montar la puerta de serie de los 911 y en algunos casos, con el sistema de alzacristales eléctricos incluido.
Más importante fue la adopción de unas suspensiones y barras, completamente ajustables para adaptarse a cualquier exigencia de setup.
El equipo de frenos fue redimensionado a tener de la mayor potencia y también peso del 934. Las llantas usadas eran unas BBS de 16 pulgadas.
El motor 930/75 mantenía el cigüeñal, bielas y culata con un resultado de 2993 cc. de cilindrada. La compresión se redujo hasta los 6.5:1.
Con los nuevos pistones y la refrigeración por agua para el turbocompresor KKK, la potencia se elevaba hasta los 485 cv a 7000 rpm y un par de soplado de 1.3 bares.
A pesar de ello, con un ligero aumento de la presión de soplado, se disponía de más de 500 cv.
Un radiador de refrigeración Behr situado en el alerón delantero, permitía que el motor funcionase más eficientemente y con mayor fiabilidad.
La inyección era la Bosch K-Jetronic convenientemente revisada. Las válvulas de admisión también aumentaban de tamaño, siendo más grandes para un mejor llenado de los cilindros.
Para la caja de cambios se recurría una fiable de 4 velocidades, convenientemente reforzada.
Todos esos cambios proporcionaban una aceleración fulgurante de 3,9 seg de 0 a 100 y una velocidad punta cercana a los 305 km/h.
Bajo el capó delantero se alojaba el depósito de seguridad FIA y los refuerzos de chasis.
Al chasis de acero en gran parte estándar, se le añadieron las extensiones para los pasos de rueda en fibra de vidrio y materiales ligeros, lo que configuraba en gran manera el aspecto exterior del 934; para los capós delantero y trasero, también se usaban materiales compuestos de bajo peso.
El frontal del 934 era inconfundible también por su ancho faldón con cinco enormes tomas de aire, cuya misión era una perfecta refrigeración del radiador de aceite central, el radiador de aceite, las tomas de frenos y el agua para el KKK.
El puesto de pilotaje, habitual de cualquier Porsche excepto por algunos elementos de control suplementarios de la sobrealimentación.
El prototipo creado por la Marca fue terminado en septiembre de 1975 y probado extensamente en los circuitos europeos, donde ya se mostró considerablemente más rápido que su predecesor.
Fueron construidas 31 unidades del nuevo 934.
Durante 1976 el nuevo Porsche 934 dominó la mayoría de las pruebas y campeonatos en que participó, incluido el Campeonato del Mundo de Marcas
En 1977 el 934 recibió algunas modificaciones encaminadas a la nueva IMSA, construyéndose 10 unidades de esa evolución, incluyendo un nuevo motor denominado 930/73 que ofrecía un rendimiento de 540 cv. a 7000 rpm. que se conseguían con algunos cambios en la inyección.
Además, como se puede apreciar en las imágenes, se le dotó de pasos de rueda traseros sobredimensionados para poder dar cabida a la mayor sección de gomas y también se dotó a la versión IMSA de un doble alerón trasero al estilo de los 935.
Los mejores equipos americanos y preparadores europeos, utilizaron el potente modelo de la firma de Stuttgart para competir bajo sus colores.
1977 demostró se un buen año también para el Porsche 934 turboalimentados, consiguiendo para el extenso palmarés de la Marca, añadir otro Campeonato del Mundo de Marcas, además de la victoria en Gr.4 en las 24 Horas de Le Mans de 1977.
En la imagen superior el Porsche 934 nº 58 pilotado por Bob Wollek-Steve-Philiphe Gurdjian que se hacían con la victoria en GT, siendo además, séptimos de la general.
La unidad de 934 que le precede en la foto, se proclamaría, dos años después, vencedora de la prueba en la nueva clase de Gr.4, tal como comentamos más adelante.
Una excelente muestra de lo que se podía conseguir con una de estas unidades de carrera-cliente privadas, en tanto los equipos oficiales lo hacían con los 935.
Cualquier piloto que haya probado el 934 RSR puede dar fe de lo emocionante de su pilotaje, potencia elevada, algo pesado y con unas gomas no excesivamente dimensionadas, hacían que su pilotaje fuera muy gratificante y puro … como debe ser en cualquier buen GT que se precie.
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Como colofón a su brillante trayectoria iniciada en 1976, el Porsche 934 RSR conseguía de nuevo la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Tras haberse adjudicado ya esta prueba en 1977 en clase GT, dos años después repetía victoria en esa prestigiosa prueba de resistencia en su edición de 1979, ahora encuadrado en la nueva clase de Gr.4 con Muller-Pallavicini-Vanoli, consiguiendo además una excelente 4ª posición de la general, solo superado por los tres Porsche 935 que coparon las tres primeras posiciones, que eran para otros tres Porsche; el vencedor del Kremer Racing con el 935 K3 de Whittingtion-Whittington-Ludwing por delante del 935 del Team de Dick Babour con Stommelen-Barbour-Paul Newman y otro de los Porsche Kremer. La edición de 1979 además de ser dominada por los coches de la categoría Silueta, con los tres 935 en las tres primeras posiciones, era toda una fiesta para la marca con la 4ª posición de su 934 privado, toda una demostración de dominio y fiabilidad |
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Como todo coche de competición a partir de 1977-78 pasó a ser substituido por los nuevos y más competitivos Porsche 935.
A continuación os ofrecemos el registro de las unidades originales y los equipos que los utilizaron.
| Chasis | Equipo | Chasis | Equipo | Chasis | Equipo |
| 930 670 0151 | Factory prototipe (1975) | 930 670 0158 | Holup (1976) | 930 670 0165 | Hamilton (1976-77) |
| 930 670 0152 | Miller (1976) | 930 670 0159 | Schikentanz (1976) | 930 670 0166 | Kremer (1976-77) |
| 930 670 0153 | Blaton (1976) | 930 670 0160 | Sindel (1976-77) | 930 670 0167 | Moritz (1976) |
| 930 670 0154 | Kiemele (1976) | 930 670 0161 | Koop (1976) | 930 670 0168 | Moritz (1976) |
| 930 670 0155 | Evertz (1976-1977) | 930 670 0162 | Pallavicini (1976-79) | 930 670 0169 | Capra (1976-78) |
| 930 670 0156 | Almeras (1976-1980) | 930 670 0163 | Evertz (1976) | 930 670 0170 | Lazcano |
| 930 670 0157 | Bianco (1976-1977) | 930 670 0164 | Striebing (1976) | 930 670 0171 | Loos (TBC) |
| 930 670 0172 | Leder (1976) | 930 670 0179 | Polak (1976-77) | 930 670 0955 | Polak (1977-79 |
| 930 670 0173 | Dickinson (1976) | 930 670 0180 | Field (1976-77) | 930 670 0956 | Finotto (1977) |
| 930 670 0174 | Polak (1976-1977) | 930 670 0540 | Kauwertz (1976) | 930 670 0957 | Hagestad (1977-78) |
| 930 670 0175 | Cachia (1976) | 930 670 0951 | Gregg (1977) | 930 670 0958 | Heimrath (1977-80) |
| 930 670 0176 | Polak | 930 670 0952 | Gregg (1977) | 930 670 0959 | Barbour (1977-80) |
| 930 670 0177 | Cachia (1976) | 930 670 0953 | Field (1977) | 930 670 0960 | Kerarns (1977-79) |
| 930 670 0178 | Schiller (1976-1977) | 930 670 0954 | Dyer (1977) |
Tras su substitución por los más evolucionados 935, el 934 RSR pasó al lugar que la Historia le tenía reservado, como a cualquiera de las mejores realizaciones de la Marca, ocupando los diversos museos y las colecciones privadas de los más afortunados.
En estas imágenes de la Techno Classica de Essen, dos unidades a la venta. Toda una tentación para los más afortunados.
Pese a su relativamente corta historia en lo más alto de la competición, como suele ocurrir en un mundo donde la técnica cambia y las evoluciones se suceden continuamente mejorando a las anteriores, el Porsche 934 RSR supo hacerse un laureado hueco en la Historia de Porsche.
Un cordial saludo desde 
Nuestro agradecimiento a 
por su colaboración en este proyecto.
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