997 Turbo vs 997 GT3 cara a cara

El Duelo


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997 Turbo – 997 GT3


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Dada la improvisación con la que se realizó la prueba ya que el día inicialmente asignado las inclemencias meteorológicas la imposibilitaron, carecemos de fotos “in situ”  por lo que utilizaremos fotos oficiales.
Las unidades de las que disponíamos eran un 997 turbo con frenos de acero de serie   y un 997 GT3  que montaba  el extra (9.000 euros)  de frenos cerámicos PCCB y los baquets de carbono (5. 000 euros), y en ambos casos  cambio manual.
La primera sensación personal y absolutamente subjetiva fue lo bonito que resultaba el GT3 frente al turbo.  Un coche armónico frente a un turbo de aspecto pesado con algunos detalles de poca estética como las llantas o las entradas de aire laterales. El deseo me llevaba a montarme  en el GT3, pero algo me dijo que probara primero el turbo.
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Navegador (opcional), sistema de audio, climatizador, asientos deportivos eléctricos que sujetan bastante bien fuera del circuito pero que ante todo se muestran muy cómodos,  un sugerente velocímetro que marca hasta 350,  y un volante de feo diseño con plástico en su frontal completan un interior correcto y bien terminado.
El resto, PSM, PASM, y toda la electrónica imaginable al servicio de una conducción segura y eficaz en un coche de 480 CV,  acompañado de la más moderna tecnología en cuanto a mecánica y dinámica.
Empiezas a rodar con él y enseguida te sientes cómodo, como si lo hubieras conducido más veces, percibiendo una gran homogeneidad en todos los aspectos lo que te permite conducir  muy rápido sin darte cuenta.
El motor es una maravilla. Suave en entrega de potencia pero absolutamente generosa y continua de principio a fin. No hay intervalos de espera, desvanecimientos o “patada final”, simplemente potencia a raudales en todo momento. Atrás quedaron  las sensaciones tan especiales de los turbo de primeras generaciones. Si echamos la vista atrás, cada vez la entrega de potencia se ha ido dulcificando más pero siempre se mantenía personalidad “turbo”. En el 993 del ´95 con la incorporación de los dos turbos se dio el primer paso hacia la dulcificación total, pero aún conservaba buena parte de carácter. Con la llegada del 996 turbo,  se acabó lo que uno esperaba de un vehículo sobrealimentado de más de 400cv. Este era un coche que transmitía muy poco más allá de unas buenas aceleraciones y recuperaciones.  La electrónica que equipaba era correcta para salvarte de un apuro pero bastante intrusiva y la sensación de poco aplomo a altas velocidades, o la tendencia marcada a subvirar en las lentas aún se dejaba notar. Con la generación  997 tu todo esto ha cambiado. El turbo de geometría variable hace que se note el empujón a pesar de tirar desde muy abajo. El embrague se muestra muy suave y dosificable. La sensación de aplomo y seguridad no se pierde en ningún momento, y el PSM te permite jugar y deslizar siendo mucho menos intrusivo y haciéndote creer que eres mejor piloto de lo que la realidad demuestra.
Honestamente pensaba que el turbo me iba a dar menos sensaciones y que iba a ser “sosito”, pero nada más lejos de la realidad. El coche es fantástico, cómodo, rapidísimo, transmitiendo unas buenas dosis de adrenalina…. y como llevamos un ángel de la guarda oculto basta con acelerar a tope en una curva y……..guauuuuuuuuuuuu!!! Increíble!!  No lo hagas con el GT3!!!!
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A pesar de sus 200 kilos de más y  montar frenos de acero la sensación de frenada y aplomo es superior a la del GT3. Y no sólo la sensación, ya que en las pruebas a velocidad igual y constante, el turbo se detenía en distancias más cortas, y en apuradas a altas velocidades el aplomo era muy superior y se mostraba mucho más estable.
Por ponerle alguna pega, decir que a pesar de su magnífico PSM los kilitos de más se le notan en las curvas, en especialmente en las más lentas donde tiende a sacar el morro de la trayectoria, sigue teniendo mucho movimiento de oscilación en todo tipo de curvas, y que como en todos los turbo el motor no estira y hay que cambiar de marcha con mayor rapidez lo que te quita ciertas sensaciones racing.  Pero en un uso cotidiano y sin buscar límites, es perfecto, y algunos detalles de terminación dejan mucho que desear, como la parte posterior de los asientos en plástico de aspecto poco apropiado, el aspecto de los mismos en la consola central o la calidad de la piel para un coche de 155.000 euros
Pero la que mas sorprende es la motricidad. Por primera vez he sentido claramente la superioridad de un 4WD de Porsche en éste sentido.  Tracciona de forma sorprendente, parece que los neumáticos están pegados al asfalto!!
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A la hora de sentarme en el GT3 las cosas eran ya de otra manera. El coche es precioso y además montaba los ligerísimos baquets tipo Carrera GT aunque a mi particularmente me gustan menos que los vistos hasta ahora. El cuadro es prácticamente igual al del turbo presidido por un volante forrado en piel vuelta pero también de feo diseño y demasiado voluminoso.  Lo escalofriante es cuando miras la consola central…..navegador? sma. de audio con no se cuantos altavoces…., climatizador?  PASM?? TC?? Lucecitas por todos los sitios…..me he debido de equivocar…..Esto es un GT3??
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Pues si!!  Es el GT3 2006
Ya con las referencias del turbo en el circuito nos mostramos incisivos con el GT3 desde el primer momento.  Lo primero que se nota es un sonido más bonito y un motor un poco mas lleno que en la versión 996.  El coche es un placer conducirlo, lo han dulcificado mucho en cuanto a su comportamiento y ya no tiene esos movimientos tan marcados de la generación anterior aunque sigue siendo un coche nervioso, sobre todo si lo comparamos con el turbo.
Después de rodar y rodar, y de intentarlo e intentarlo, los tiempos  del turbo no cayeron.
Yo resumiría al GT3 como “más de lo mismo”. Es ahora más dulce, más suave, con un tren delantero más preciso y aplomado que sigue transmitiendo muchas sensaciones en especial con la posibilidad de estirar hasta las 8.400 rpm y la peculiar  curva en la entrega de potencia.
La diferencia principal (propulsor al margen) está en los 200 kilos menos que pesa lo que le permite un paso por curva mas elevado y un a mayor agilidad, así como mayor precisión en las trazadas,  y pese a carecer de PSM, ofrece una mayor seguridad a la hora de afrontarlas. Si desconectamos el PSM en el turbo……se acabó la eficacia para la mayoría de los mortales.
Para sacarle toda su esencia requiere estar por encima de las 5000 rpm permanentemente pues no hay que olvidar que es un motor atmosférico de 415CV  que estira hasta las 8.400rpm.
La suspensión más allá de lo que se pueda decir, me pareció una maravilla, pues no hay que olvidar que la inmensa mayoría de los propietarios de un GT3 lo quieren utilizar también por carreteras y autopistas, dedicándole unos pocos días al año al circuito, y el modelo anterior se mostraba bastante duro e incómodo para transitar por carreteras bacheadas, rizadas o con mal firme en especial si se equipaba con baquets.
Ahora hay un GT3 más utilizable en todos los sentidos, aunque que nadie espere un coche cómodo para viajar.
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Detalle de las suspensiones PASM
Lo que sigo sin entender es porqué lleva todo ese equipamiento aburguesado que para muchos de los compradores de un GT3 ves superfluo.
Desde mi punto de vista le siguen sobrando kilos  por lo que una cura de adelgazamiento vía navegador (opcional),  radio, altavoces, lucecitas…….le vendría muy pero que muy bien.
Se sigue ofreciendo la versión Club Sport con arco de seguridad,  baquets, arneses y extintor y cortacorrientes pero sin otras variaciones relevantes para el comportamiento.
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En cualquier caso en la mayoría de las comparativas se obvia una faceta decisiva: los neumáticos.
En el caso del  997 GT3 monta de serie unos eficaces Michelín Pilot Sport Cup, mientras el turbo monta Michelín PS2.  Sólo por esto la comparativa está desvirtuada, ya que las gomas del primero ofrecen un mejor agarre, aunque no se porqué le sientan mucho mejor en cuanto a eficacia al GT3 que al turbo.
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Porsche nos cuenta que el Sr. Röhl hace con el nuevo GT3  9 segundos menos en Nordschleife que el 996GT3 mkII,  pero lo que no cuentan es que el modelo actual monta de serie los semislicks y el modelo antiguo gomas convencionales, con lo que ya estamos dando una ventaja de unos 5  segundos al menos al nuevo GT3. Por lo tanto, 4 seg. en 21 Km., insisto en manos del mejor probador Porsche que existe,  da a entender que la versión GT3 de calle es el modelo que menos ha evolucionado de la saga 997.
Si tuviera que elegir, y a pesar de lo sorprendente que me ha parecido el turbo……me quedo con el GT3.
Y un turbo con 200 kilos menos…???  Decía que me quedo con el GT3.
Reflexionando,  uno se pregunta varias cosas……
Cuanto mejores son realmente los nuevos modelos, y cuanto nos engaña la electrónica sobre el comportamiento real de un deportivo?
Hacia donde vamos?  A vehículos súper eficaces pero inconducibles sin sistemas electrónicos de control de estabilidad y tracción?
Las sensaciones del futuro serán reales o filtradas y corregidas por un ordenador?  Nos dará la posibilidad de elegirlas?
Ummmmm…  ….  no se, pero cada vez me gustan más los clásicos.
Fran Staedtler
ESQUEMAS de ambos modelos.
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MOTORES
911 Turbo 
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GT3
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DETALLES
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Motor

911 Turbo Coupe

911 GT3

Motor Trasero Trasero
Número de cilindros 6 6
Cilindrada 3 600 cm³ 3 600 cm³
Potencia máxima (DIN) 480 cv (353 kw) 415 Cv (305 kW)
a un régimen de revoluciones por minuto 6.000 rpm 7.600 rpm
Par máximo 620 Nm (Overboost: 680 Nm) 405 Nm
a un régimen de revoluciones por minuto 1.950 – 5.000 rpm (2.100 – 4.000 rpm con Overboost) 5.500 rpm
Compresión 9,0 : 1 12,0 : 1

 

(*) Dato para la versión Tiptronic

Chasis y suspensión

911 Turbo Coupé

911 GT3

Eje delantero McPherson Columna de suspensión tipo McPherson con barra estabilizadora, delante.
Eje trasero Sistema multibrazo con subchasis de esquema LSA Suspensión con eje trasero multibrazo LSA con barra estabilizadora Sistema de Suspensión Activa Porsche (PASM), con carrocería rebajada en 30mm, en comparación al 911 Carrera Chasis adaptable (altura, caída y convergencia) para la participación en competición deportiva
Dirección Servoasistida Servoasistida con desmultiplicación variable
Frenos Mordazas monobloque de 6 émbolos delante y de 4 émbolos detrás Discos de freno internamente ventilados y perforados Sistema de frenos reforzado con discos de freno de 350 mm de diámetro delante y detrás ABS 8.0 integrado en el PSM Indicador de desgaste de las pastillas de freno en cada pastilla Pinzas de freno pintadas en rojo PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) disponible opcionalmente. Mordazas monobloque de 6 émbolos delante y de 4 émbolos detrás Discos de freno internamente ventilados y perforados Sistema de frenos reforzado con discos de freno de 350 mm de diámetro delante y detrás ABS 8.0 Indicador de desgaste de las pastillas de freno en cada pastilla Pinzas de freno pintadas en rojo
ABS 8.0 Si Si
Ruedas (delante) 8,5 J x 19 235/35 ZR 19 8,5 J x 19 235/35 ZR 19
Ruedas (detrás) 11J x 19 305/30 ZR 19 12J x 19 305/30 ZR 19

 

(*) Dato para la versión Tiptronic

Prestaciones

911 Turbo Coupé

911 GT3

Velocidad máxima 310 km/h
310 km/h (Tiptronic S)*
310 km/h
0-100 Km/h 3,9 s
3,7 s*
4,3 s
0-160 Km/h 8,4 s
7,8 s*
8,7 s
Recuperación (80-120 Km/h) 3,8 s
3,5 s*
6,2 s
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 Nuestro agradecimiento a Image por su colaboración en este proyecto
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Nuestro reconocimiento más sincero a Jürgen y Daniel, propietarios de

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… por el excepcional trabajo realizado sobre nuestros coches, un trabajo que consideramos personalmente de 10 sobre una escala de 10
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 … sin lugar a dudas, con una profesionalidad y perfección, dignas de todo elogio.

Thank you very much, Daniel and Jürgen to take care of ours Porsche….

… your friends Josep, Angels and Frank


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