Prova Porsche 911 3.0 RSR Team Staedtler
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Prueba Porsche 911 3.0 RSR 1975 FIA Gr.4 finales de 1973 ….. ve la luz la nueva versión de Porsche ….. el nuevo GT de Porsche, el 3.0 RSR FIA |
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El siempre efectivo e innovador departamento de 
en el que sus magníficos ingenieros, trabajaban con total independencia de la Marca, estuvieron desarrollado el substituto de su efectivo 2.8 RSR, destinado a seguir luchando por la supremacía entre los Clase GT. del Mundial de Marcas.
en el que sus magníficos ingenieros, trabajaban con total independencia de la Marca, estuvieron desarrollado el substituto de su efectivo 2.8 RSR, destinado a seguir luchando por la supremacía entre los Clase GT. del Mundial de Marcas.Como resultado, al finalizar la temporada 1973 veía la luz el nuevo vehículo de grupo 4, para sus siempre importantes pilotos “Carrera-Cliente” que disputaban el Campeonato, apoyando con sus resultados, al Equipo Oficial.
El Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA … la versión “Carrera Cliente”
Fruto del magnífico trabajo de su afamado Departamento de Competición, denominado y que gozaba de casi total autonomía dentro de 
nacía otro modelo ganador, recogiendo toda la experiencia acumulada por la Marca de Stuttgart, con sus 2.8 RSR durante 1973 y poniendo sobre la mesa de diseño, las bases de una tremendamente eficaz evolución del anterior Porsche 911 2.8 RSR, que tan buenos resultados había cosechado, especialmente con Equipo Oficial Porsche, Bajo los colores del Martini Racing.
y que gozaba de casi total autonomía dentro de nacía otro modelo ganador, recogiendo toda la experiencia acumulada por la Marca de Stuttgart, con sus 2.8 RSR durante 1973 y poniendo sobre la mesa de diseño, las bases de una tremendamente eficaz evolución del anterior Porsche 911 2.8 RSR, que tan buenos resultados había cosechado, especialmente con Equipo Oficial Porsche, Bajo los colores del Martini Racing.El nuevo modelo 74 de Gr.4, incorporaba nuevas soluciones ya ensayadas en los coches Oficiales, siendo el primer 911, que incorporaba una suspensión delantera McPerson, que se combinaba con las hasta entonces, habituales barras de torsión.
Al mismo tiempo que se desarrollaba el chasis del 3.0 RSR, este servía de base para el nuevo coche Oficial de la Marca,en aquella década, bajo los colores del Martini Racing, que el departamento de desarrollaba para la Temporada 1974, siendo el primer Turbo de Competición de la Marca, y que asombraría a todo el mundo, por sus excelentes e incontestadas victorias, como primer GT de Gr.5
desarrollaba para la Temporada 1974, siendo el primer Turbo de Competición de la Marca, y que asombraría a todo el mundo, por sus excelentes e incontestadas victorias, como primer GT de Gr.5 
Denominado por la Marca como R1, sobre el que se trabajó, en dos frentes, uno de ellos, el que iba a ser el nuevo coche Oficial de la Marca, en Gr.5, el Porsche 911 2.1 Turbo que ofrecía dotado de un solo turbo, la impresionante potencia de 500 cv. por tanto muy superior a sus hermanos de Gr.4 y 3 litros, que debían conformarse con unos 350 cv.
Se construyeron dos unidades de este primer Turbo, que sería el inicio de una victoriosa etapa posterior con los 934 y 935 Turbo y Biturbo respectivamente. El equipo encargado de hacer correr los coches Oficiales, fue el de Al Holbert
El resultado más “relevante” del R1, fue conseguir la segunda posición en la 24 Horas de Le Mans de 1974 (donde a falta de coches de Prototipos de Gr.6 en las filas de Porsche) el Gr.5 pilotado por Gijs van Lennep – Herbert Müller, lucho de tu a tu con los Matra-Simca MS670C y los Gulf-Ford
Por tanto, increíble performance del Porsche Turbo 2.1 litros, superando a todos, excepto a Larrousse-Pescarolo con el Matra vencedor.
El Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA … la versión “Carrera Cliente”
Y como ya os hemos comentado al principio, otra versión con motor atmosférico de 3 litros, era desarrollada paralelamente, destinada para los fuertes y fieles Equipos Privados, que competían por el título de Gr.4 con los coches de la Marca germana, defendiendo los colores de 
en lucha además entre ellos por la prestigiosa Copa Porsche al mejor Equipo con sus coches ……
en lucha además entre ellos por la prestigiosa Copa Porsche al mejor Equipo con sus coches ……Las escasas y solicitadas unidades ya adjudicadas a los Equipos, eran como siempre, entregadas en el habitual color blanco, una constante en
Con un aspecto espectacular y muy evolucionados en relación a la versión del 73, significaron una nuevo e importante paso en el desarrollo de los incombustibles 911.
A diferencia de los anteriores prototipos del Martini Racing, que fueron evolucionando en el apartado aerodinámico, con el paso de la temporada, en las que el Equipo Oficial Porsche – Martini Racing los fue evolucionando en todos sus apartados.
Exteriormente, la modificación más evidente a nivel de diseño aerodinámico, fue la evolución de la original ala trasera, que del tipo conocido como “cola de pato”, para conseguir mayor apoyo aerodinámico en el eje trasero y más tracción, se fue transformando en un ala continua que partía desde los pasos de rueda traseros, como se aprecia en la imagen inferior ….
… o de los 2.8 RSR 73 de los Equipos Carrera-Cliente, que partían de la base del 2.7 RS simplemente aumentando su anchura de vías en el apartado exterior, pero introduciendo mejoras en todos los apartados mecánicos y de suspensiones y chasis, fruto de los test de esa importante temporada 1973.
Los nuevos 911 3.O RSR, partiendo del coche base, el 911 3.0 RS, eran ya modificados en en “todos” sus apartados.
en “todos” sus apartados.
El cliente, al comprar uno de los carísimos pero al mismo tiempo mejores 911 contruídos hasta entonces, podía optar por pedir el coche de base, el 911 3.0 RS, o bien decidir que el propio Departamento Motorsport de la Marca, se lo entregase “ya modificado y evolucionado a 3.0 RSR” en cuyo caso el resultado de la unidad la salida de Motorsport, era radicalmente distinto, ya que los 3.0 RSR, habían sido desarrollados principalmente, para ser transformados en Gr.4, quedando unos pocos ejemplares, como especialísimos y caros coches de colección.
Así el look de los nuevos Gr.4, con sus anchas aletas de fibra, dotadas de tomas para evacuar el calor de los frenos, así como el alerón trasero de generosas medidas para asegurar el apoyo aerodinámico necesario (algo que se había ido corrigiendo en los coches Oficiales del 73, aumentando paulatinamente la original “cola de pato”, hasta configurar un ala trasera, mucho más ancha al final)
Dotados del conjunto de frenos procedente de los Porsche 917 de 5 litros y también sus llantas de magnesio, se buscaba la máxima competitividad desde el inicio. El motor, como veremos más adelante, se transformaba en su paso por Porsche Motorsport, en un motor de competición sin concesiones, dotando al RSR con bielas de titanio y la última evolución de la inyección Bosch MFI con admisión por gillotinas.
Equipos de la talla de los hermanos Erwin y Manfred Kremer, el Team Georg Loos de Peter Gregg, el Cheveniere, el de Hans Heyer y un nutrido grupo de Equipos con grandes pilotos, que adquirían las preciadas 37 unidades que el departamento de 
ponía a su disposición.
ponía a su disposición.
El precio en 1974 de la nueva arma de Porsche, era de unos 95.000 DM – al cambio 5,7 millones de pesetas de las de 1974 (65.000 DM/5.700.000 pts) de la compra de un 911 3.0 RS, (30.000 DM/1.800.000 pts de la preparación) esos 95.000 marcos alemanes, suponían, al cambio, unos 5.700.000 ptas
Para que os podáis hacer una idea comparativa de su precio, aquí en España, donde solo estaban a la venta 5 marcas de coches y no en todas las versiones de sus respectivas Marcas en Europa, el más competitivo en aquellos años, era el Seat 1430 S-1600 que tenía un precio de 181.300 de las antiguas pesetas, lo que representaba que por el precio de un 3.0 RSR … un coche carísimo, podíamos comprarnos 31 unidades de Seat 1430-1600 …… con el que se corría y se ganaban los rallyes aquí en España, y todavía nos sobraba dinero. Eso se traducía en que durante 1974/75 solo tres unidades, vinieron a España, una para José Trabal que lo usaba en Subidas en Cuesta y se adjudicaba la subida al Montseny, puntuable para el Campeonato de Europa (imagen inferior)
otra unidad para Julio Gargallo que adquiría otra unidad para rallyes y que a petición de Julio, en Porsche Motorsport, habían modificado en el apartado llantas, utilizando los tradicionales bujes con 5 tornillos de sujección (descartando el de tuerca central) para poder utilizar los numerosos juegos de llantas que ya tenía el piloto (en la imagen inferior podemos ver las típicas Fuchs en el coche de Gargallo)
…. así como unas estabilizadoras más cortas de brazo, y unos muelles de suspensión más blandos para las suspensión regulable, de que gozaba el 911 3.0 RSR Gr.4, para evitar que rozasen en el asfalto irregular de los tramos. En 1974, era el Equipo con el coche más potente y espectacular del Cto. de España de Rallyes, pero en Seat, tenían muy buenos pilotos, Jorge Babler, Salvador Cañellas y Antonio Zanini, que empezaba a despuntar, siendo el Campeón de España 1974 el malogrado Jorge Babler.
Y una tercera unidad, era pilotada por el suizo Claude Haldi tanto en algunos rallyes importantes, como en el Cto Mundial de Marcas y las 24 Horas de Le Mans (imagen inferior) con pasos de rueda más estrechos para los Rallyes ….
y que compartió en versión de circuito, en algunas carreras del Campeonato de Mundo de Marcas y las 24 Horas de Le Mans, con el incombustible piloto de Sabadell, Juan Fernández en circuito, todo un gentleman driver (imagen inferior)
Por su parte Georg Loos, adquiría varias unidades de los nuevos 911 3.0 RSR Gr.4 para su Equipo (uno de los más potentes del Campeonato) el Gelo Racing con sus inconfundibles colores rojo y amarillo….
En las imágenes superior e inferior, una de las unidades que el Equipo de Geor Loos, alienaría durante el Cto del Mundo de Marcas 74
Los nuevos Porsche 911 3.0 RSR Gr.4, se adjudicaron durante 1974, 1975 y 1976 decenas de victorias en clase GT, tanto en el Campeonato FIA, como en el IMSA Americano, donde era una Marca sumamente apreciada, siendo los americanos, sus mejores y más fieles clientes, como también las unidades para el mágico Erwin Kremer, todo un referente en Porsche
era una Marca sumamente apreciada, siendo los americanos, sus mejores y más fieles clientes, como también las unidades para el mágico Erwin Kremer, todo un referente en Porsche 
Como podréis recordar algunos, que peináis canas o estáis muy documentados, los 3.0 RSR dominaron con absoluta autoridad el apartado de clase GT FIA durante 1974 y 1975, consiguiendo la victoria en “todas las pruebas” y también en las míticas 24 Horas de Le Mans de 1975 y 1976, donde demostraron una vez más que era sinónimo de fiabilidad en las carreras de larga duración y las 24 Horas de Le Mans, o las 24 Horas de Daytona, las dos carreras de referencia en larga distancia, además de obtener incontables victorias y campeonatos en de la IMSA americana.
era sinónimo de fiabilidad en las carreras de larga duración y las 24 Horas de Le Mans, o las 24 Horas de Daytona, las dos carreras de referencia en larga distancia, además de obtener incontables victorias y campeonatos en de la IMSA americana.En la imagen inferior , dos RSR del Kremer Racing, luchando por la victoria con uno de Georg Loos
Sobre los logros de los Porsche 911 3.0 RSR, (podéis ver otro de nuestros anteriores reportajes), clicando sobre la imagen superior.
Pero volvamos al tema central de este reportaje, la prueba de una de estas victoriosas unidades, que los amantes de la Marca y los Clásicos, conservan y sacan a competir con orgullo. En el caso que nos ocupa, se trata del Porsche 911 3.0 RSR FIA del Team Staedtler, y que cuenta en su palmarés, con 4 Campeonatos de Portugal de Velocidad para Clásicos, obtenidos por su anterior piloto, el rápido piloto luso, Carlos Rodrígues que se adjudicaba con total autoridad y consecutivamente, por delante de otros pilotos también con Porsche 911 3.0 RSR, y el resto de contrincantes con otras marcas, los Campeonatos 1999, 2000, 2001 y 2002 de forma consecutiva hasta su retirada de la competición en 2003 ….. 1º 
2º 3º 4º
2º 3º 4º En la imagen inferior Carlos Rodrígues, con el RSR que vamos a probar y que ahora es propiedad del 
La parte más difícil ….. la búsqueda de una buena unidad, con motor gordo
Muy pocos son los Porsche 911 3.0 RSR FIA que se pueden encontrar en estos momentos (descartando las maquetas y clones), pero encontrar una unidad de competición, con papeles FIA, en buen estado, bien preparada y mantenida, y que monte el motor “gordo” fue una tarea bastante dura y en ocasiones frustrante.
Desde el inicio del proyecto, tuvieron que pasar muchos meses hasta dar con una unidad, que fuese lo que buscábamos. La unidad no era otra que el ex-3.0 RSR que había pertenecido a Carlos Rodrígues hasta 2003, preparada por el mejor especialista sobre estos coches en Portugal, el Mestre Eduardo.
El veterano Mestre Eduardo del Garagem Aurora, era el “padre” de esta unidad ganadora, así como de muchos otros 3.0 RSR que corrian en el Campeonato de Classicos Velocidade de Portugal (La “Marca España” en coches es un desierto de conocimiento en automovilismo) en la imagen inferior el magnífico ingeniero luso.
En manos de Carlos Rodrígues y bajo los cuidados del Mestre Eduardo, al que desde aquí queremos rendir nuestra gratitud y admiración, pues ingenieros como los de su época, se encuentran a faltar, el Porsche 911 3.0 RSR FIA, lo ganó todo, antes de la retirada de su piloto, pero ahí quedaba para la Historia del Automovilismo Portugués, su demostración de eficacia y poderío.
…. y finalmente nuestra búsqueda incansable de una unidad 100% de competición y con documentación FIA dio sus frutos. El coche estaba en España, guardado junto a otros clásicos y en manos de un veterano piloto que en 1974 ya había tenido otra unidad original que más tarde vendió. ¡¡coche localizado !!
(el país del naranjito) 
seguía en las antípodas del automovilismo, con los FU y los R8 TS
Tras encontrar el coche, la primera opción fue mandárselo a Daniel y Jurgen de 
pero, como el coche había estado mantenido en España los últimos 5 años, si bien, prácticamente no había sido utilizado (después supimos el motivo) elegimos la “decisión equivocada”, para no tener que “mandar” el RSR a Alemania, un gran error por nuestra parte, pues el motor (que nunca había llegado a funcionar correctamente) después de su restauración, seis meses después, seguía fallando igual que el primer día y los mecánicos del piloto asturiano, no eran capaces de encontrar el problema.
pero, como el coche había estado mantenido en España los últimos 5 años, si bien, prácticamente no había sido utilizado (después supimos el motivo) elegimos la “decisión equivocada”, para no tener que “mandar” el RSR a Alemania, un gran error por nuestra parte, pues el motor (que nunca había llegado a funcionar correctamente) después de su restauración, seis meses después, seguía fallando igual que el primer día y los mecánicos del piloto asturiano, no eran capaces de encontrar el problema.Una clara muestra de que España en 1974, estaba muy lejos de la realidad Europea del motor, y más cerca de Marruecos que de Francia, es que aquí, como vehículos que se vendían (sin tener que recurrir a importarlo del exterior) solo estaban Renault (no todos sus modelos, el tope de gama era el R12), Seat que bajo licencia Fiat, fabricaba los modelos italianos, Citröen (solo hasta el GS como tope de gama) y los pequeños Simca 1.000 hasta 1.200, y finalmente los divertidos Mini 1.000 y Mini Cooper …. vamos, para llorar !!
En la imagen inferior, el magnífico piloto Jorge Babler, junto a Ricardo Antolín (Campeones de España de Rallyes 1973) y a Salvador Cañellas, su compañero en el Equipo Oficial Seat con los antes mencionados Seat 1430-1600 FU …….. en una España todavía en blanco y negro, dentro del Autovilismo.
Pero, dejemos la Historia Automovilística de nuestro país y volvamos a la esencia del reportaje ……
….. con TODAS las reservas de paciencia agotadas, decidimos despedir a los actuales mecánicos madrileños, les pagamos por el trabajo “mal hecho” y que no había solucionado nada, y elegimos el camino correcto ….. Alemania
El Porsche 911 3.0 RSR, emprendía el buen camino, y lo mandábamos a Andernach, donde los recalcitrantes problemas con la bomba de inyección, sabíamos con seguridad que iban a ser resueltos por ellos …… aquí somos los mejores en el jamón de bellota y el buen vino, pero de coches de carreras en general, nada de nada ………. a cada cual, lo que domina.
Si bien las importantes nevadas del invierno, tanto en Andernach como en el Ring ……….
retrasaron las pruebas definitivas de nuestro 911 3.0 RSR ……. tras deshacerse la nieve, pudieron probar el coche y mandarlo de vuelta en el camión de Jorge López, en la imagen a su llegada de Andernach a nuestra base…..
Tras perder esos importantes 6 meses, el coche salía para Andernach en Noviembre y a partir de ese momento, nuestros amigos alemanes, Daniel, Michael y Jurgen, se iban a encargar de mantener nuestra unidad, en tanto que aquí en España, iba a ser David Altozano de Altozano Motorsport, quien revisaría el coche. (adiós a Los Alamos para siempre)
Insuing ASN: RFEA From Number: E5022 Category: Competition GT CAR
El coche era ganador, como había demostrado Rodrígues, pero su nuevo propietario que pensaba dedicarlo a la misma disciplina, dentro del Cto de España de Clásicos, tomo la decisión equivocada ….. y ahí surgieron sus problemas, y posteriormente los nuestros.
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El veterano piloto, ex rallyeman, confiaba todos sus coches comprados muchos de ellos, directamente al departamento de Porsche Motorsport, como en el caso de su primera unidad de 911 3.0 RSR de 1974, que posteriormente vendió a un compraventa inglés de Oxfordshire, Edmond Harris. Ese fue el motivo, que le llevó a la adquisición de la unidad ex Carlos Rodrígues, para seguir disputando carreras en España, pero como adelantábamos antes, y sin extendernos, en su taller de confianza en España Baltasar e Hijos, nunca habían mantenido un Porsche con este nivel de preparación y mucho menos, nunca hasta que Julio les confió su RSR, habían tocado antes un motor 3.0 RSR de más de 300 cv en su configuración de competición. Hacer un buen motor de 911, no tiene mucha dificultad, pero reglar la costosa y sensible bomba de inyección mecánica Bosch MFI tras la preparación del motor de serie de 3.0 RS para que suministre un flujo constante y homogéneo en toda su gama de rpm al rápido motor, hasta las casi 8.000 rpm, un límite que los pilotos, intentan no sobrepasar, pues 8.000 rpm en un motor de mediados de los 70 y sin corte de inyección, es un tanto arriesgado, si lo que se pretende es que no se nos rompa por exceso de rpm. Volviendo al tema que nos ocupa, la BOSCH MFI que utilizaban todas las versiones de carreras de esa época y que debía ajustarse al rendimiento de cada preparación, 2.8, 3.0 etc, era algo que aquí en España, ni Baltasar ni nadie, era capaz de hacer. Para reglar la bomba, había que mandar el coche a Alemania, donde si existen todavía algunos expertos y veteranos ingenieros, que entienden y saben como calibrar ese delicado mecanismo fundido completamente en aluminio y comandado su funcionamiento, por el equivalente a un árbol de levas interior, específico para cada necesidad y uso, a la que sea destinada dicha bomba. Tras varios test y pruebas en clásicos, el motor seguía sin funcionar correctamente, rindiendo menos de 270 cv, con el agravante de que por debajo de 3.000 rpm iba con exceso de gasolina, fallando en aceleración y a partir de 4.300 rpm, el problema era inverso …… iba corto de gasolina y no subía de vueltas. Conclusión, un desastre de puesta a punto, que no localizaron en Baltasar en ningún momento, pues no sabían que causaba el mal funcionamiento (cuando era meridianamente claro que era un problema de bomba) (o estaba averiada, o mal calibrada) y que fue la causa que llevó al veterano piloto a vendernos el RSR, harto de problemas con el motor y la rotura de una biela, por culpa de la bomba. En Baltasar, nos entregaron el motor recién rehecho, pero, evidentemente, arrastrando el problema irresoluble de la inyección (bomba Bosch MFI) que seguían sin saber resolver. Un coche de competición, precisa que los mecánicos o ingenieros, se desplacen al circuito, cosa que ellos NUNCA hicieron, no queriendo salir de su taller, a pesar de que el jefe de nuestro Equipo, así se lo demandó ….. así no se trabaja!… …bueno en España si. Después de darle a Sami, la oportunidad de solucionar el problema, no lo consiguió, así que le pagamos por un trabajo muy mal hecho y …. les despedimos !! …. un problema menos …. y consecuntemente, un cliente menos para ellos. |
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El 911 3.0 RSR volvía a casa … a Alemania !! fin de los problemasFin del problema, el coche se mandó a Alemania, que había sido la primera opción que el Equipo había barajado, donde Daniel Lemm, Micha Irmgartz y un especialista en las BOSCH MFI dejaron el 911 3.0 RSR ¡¡ perfecto!! …… 
Y ya pudimos empezar a trabajar, sobre el conjunto del coche, ya que si bien, habíamos trabajado el apartado de chasis y frenos, nos faltaba probar el motor, en su óptimo rendimiento, que ahora era ya de 332 cv a 7.260 rpm con un par max de 360 Nm a 5.568 rpm ….. ¡¡ Por Fin !!
Los problemas de bomba de Inyección que habíamos estado vaticinando a los mecánicos españoles, las cuatro veces que probamos el coche, se cumplieron punto por punto ….. la bomba estaba bien, simplemente había que reglarla.
Llegada del 911 3.0 RSR FIA a nuestra Base 
El pasado 28 de Marzo, en el camión de Ramón López, nuestro Porsche 911 3.0 RSR FIA, llegaba a la base, lo que suponía todo un acontecimiento, dado que tras pasar por sus expertas manos, ya podíamos seguir trabajando en la puesta a punto del coche ……
Sin ninguna duda, la mejor ubicación para un Porsche de competición, sería tenerlo permanentemente en Alemania o Bélgica, pero tenerlo aquí en España, nos permite trabajar en el con más asiduidad, aun a pesar, que es un coche complicado por su elevada especialización y por ser un Clásico de alto nivel.
La ventaja, es tenerlo en casa, en la base y poder disfrutar de el, en contrapartida, para su mantenimiento mecánico especializado (que se salga del típico mantenimiento de componentes, aceite, gomas, frenos, etc.) sin duda, deberá volver a pasar por las manos de Daniel, Jurgen o Michael…….
Novedades y cambios mecánicos desde su compra y paso por AlemaniaEl paso del coche por y por Michael de 
se tradujo, en unos cambios a la “alemana” , o sea, eliminación del depósito de combustible con que venía el coche y que era “casero” y carente de homologación, reubicación de las 2 bombas de gasolina eléctricas, así como todo su sistema de canalizaciones de alimentación, eso en la parte delantera.
y por Michael de se tradujo, en unos cambios a la “alemana” , o sea, eliminación del depósito de combustible con que venía el coche y que era “casero” y carente de homologación, reubicación de las 2 bombas de gasolina eléctricas, así como todo su sistema de canalizaciones de alimentación, eso en la parte delantera.
En la trasera, cambios también en el sistema de recuperación de aceite y lo más importante, poner el conjunto motor-alimentación a punto, para rendir los más de 330 cv que dan esos míticos motores genuinamente Porsche de 1974/75, atmosféricos, potentes y muy fiables.
El motor original de los 3.0 RS, con un magnífico rendimiento básico de 230 cv a 6.200 rpm, requería para rendir 100 cv más, la adopción de la nueva admisión por guillotinas y por supuesto, la tan nombrada Bosch MFI (imagen inferior) (en la superior, sujeto al mamparo que separa motor de habitáculo, en nuevo sistema de recuperación de aceite instalado.
A nivel de puesto de pilotaje, las modificaciones, corrían a cargo del mismo piloto, que situaba los elementos de control, en posiciones más acordes con sus gustos, suplementando lo extremadamente parco de la versión adquirida, con otros elementos que ayudan y hacen si ello es posible, más fácil y cómodo el pilotaje de este “pura sangre”.
Situados anteriormente “todos” los interruptores en la consola central a la derecha del piloto (invisible su distribución llevando puesto casco integral-Hans) los mandos de luces y otros, pasaban a situarse junto a los relojes de control y bajo el.
Si se mantenía la disposición de los dos sistemas de extinción de incendios, perfectamente ubicados, tanto el automático (tanques azules) como el manual (rojo)
Otro elemento importante, a nivel de precisión para el cambio 915, (que peca de excesiva lentitud y precisión) y el segundo punto, la precisión se consigue montando un conjunto robotek, para aumentar la precisión de la palanca del cambio..
Otros tres elementos, todos ellos enfocados a la comodidad del piloto, fueron, montar un cinturón de seis puntos (el de 4 puntos, es incómodo y sujeta peor) el volante extraíble, que supone una gran comodidad de trabajo y de entrada y salida del piloto.
El tercer elemento de control y facilidad de pilotaje, es un segundo indicador Shift Light Omex, para disponer de un avisador óptico, tarado al régimen máximo utilizable (para momentos de ataque) y el Omex, tarado a menor número de rpm, para cuando se pilota mas conservadoramente.
Las diferentes preferencias entre la distribución de elementos de control y comandos entre dos pilotos, se pueden observar a la vista de estas dos imágenes (la superior / y la inferior) que es como llego el coche a nuestras manos, si bien hay que tener en cuenta, que el anterior piloto español, lo utilizaba en subidas en cuesta del Cto. de España de Clásicos, por lo que estaba tras el volante unos 4 minutos de promedio. El uso que se pretende dar ahora al coche, supone estar tras el, 45 minutos o más, por lo que es normal, que haya tantas diferencias.
El coche por tanto, está destinado a su uso en circuito, por tanto, monta ya la caja de cambios con grupo largo, las bieletas y estabilizadoras de circuito, así como toda la suspensión, muelles, setup, la substitución del pequeño depósito casero de 45 litros, por uno de 100 litros, y otros detalles de menor relevancia.
Características actuales del 911 3.0 RSR del Equipo 
Para situar correctamente la vocación del RSR comparémoslo con su base el 3.0 RS
Nuestra unidad, es la versión 1975 de las dos que se construyeron 37-1974 y 12-1975. Sus principales virtudes son un chasis excepcional, con el que los Ingenieros de continuaron asombrando a sus rivales y haciendo de la Marca más laureada en aquellas décadas de los 70 y 80 y de la Historia del Automovilismo, donde vieron la luz, excepcionales realizaciones y nuevos coches de competición, siempre con el modelo 911 como base en GT y Gr.5 o Siluetas, que asombraban a la competencia, del mismo modo que lo hicieron con sus Grupo C también denominados Prototipos.
continuaron asombrando a sus rivales y haciendo de la Marca más laureada en aquellas décadas de los 70 y 80 y de la Historia del Automovilismo, donde vieron la luz, excepcionales realizaciones y nuevos coches de competición, siempre con el modelo 911 como base en GT y Gr.5 o Siluetas, que asombraban a la competencia, del mismo modo que lo hicieron con sus Grupo C también denominados Prototipos.Usando materiales ligeros como la fibra, aluminio, magnesio y macrolon, se consiguió que el peso final del coche, quedase en unos contenidos 900 kg, algo imprescindible, para que un coche sea competitivo.
Dotados de una excelente capacidad de tracción, debido a su motor trasero muy bajo, al ser un Flat de 6 cilindros, el siguiente punto a mejorar, era dotar al modelo de base el 3.0 RS de mucha mayor anchura, para hacer desaparecer la habitual tendencia de los 911 al deslizamiento de su tren trasero, al aplicar potencia.
Además las suspensiones, fueron “totalmente” modificadas, adoptándose la nueva configuración que combinaba las McPherson con las barras de torsión habituales, además de estar diseñadas para todo tipo de reglajes, tanto de dureza, alturas, caídas ….
Por tanto, en el diseño de la versión RSR, la anchura trasera aumentaba en algo más de 300 mm, haciéndolo también el tren delantero, los cuales eran dotados con sendas aletas de fibra en substitución de las de aluminio de la versión base. En la imagen superior, el 3.0 RS – en la inferior, la versión de competición 3.0 RSR, donde podemos observar el gran trabajo realizado por
Para alojar el nuevo equipo rodante con gomas y llantas de 10.5 x 15 delante y 14.0 x 15 detrás. Como llantas originales se recurría a las de palas cuadradas y color negro, de los victoriosos Porsche 917, toda una declaración de intenciones y una forma de recuperar una llanta tan ligada a la Marca como era la negra de turca central; en tanto que los 3.0 RS seguían con las características y típicamente Porsche 911 Fuchs.
Para su uso en competición, también se recurría a llantas de tuerca central, utilizándose las mismas llantas de radios planos provenientes del Porsche 917, o también las típicas BBS de competición, ambos modelos en magnesio y como era habitual en aquella década de 15 pulgadas de diámetro.
En consecuencia, el trabajo a nivel de suspensiones, fue exhaustivo por parte de dotando al RSR de barras de torsión de mayor diámetro, además del conjunto McPherson y sus correspondientes barras estabilizadoras. Dos tipos de muelles, unos de más dureza y otros para firme más irregular, la posibilidad de regular en altura el chasis, independientemente delante y detrás, para aumentar o reducir la carga del tren delantero, según el circuito o el tipo de asfalto.
dotando al RSR de barras de torsión de mayor diámetro, además del conjunto McPherson y sus correspondientes barras estabilizadoras. Dos tipos de muelles, unos de más dureza y otros para firme más irregular, la posibilidad de regular en altura el chasis, independientemente delante y detrás, para aumentar o reducir la carga del tren delantero, según el circuito o el tipo de asfalto.En cuanto a las estabilizadoras, su reglaje es muy rápido, debido a su sistema de bieletas correderas que permiten variar su setup en muy pocos minutos.
En la imagen superior, podemos observar, por detrás de la pinzas de freno, el extremo de una de las estabilizadoras (la delantera) y su sistema de reglaje mediante dos tipos de bieletas intercambiables, unas más largas, (usadas en circuito o buen piso – y otras más cortas para firmes irregulares)
En la imagen inferior, podemos observar el conjunto de la suspensión trasera, donde se pueden ver perfectamente, en este caso, las bieletas de reglaje largas, que se usan en circuito para el setup de la estabilizadora trasera
Regresando un poco hacia atrás. Evidentemente, el chasis 911 del RSR, tuvo que ser reforzado para soportar con total fiabilidad, las mayores exigencias a que iba a ser sometido, anchura de suspensiones, con apoyos mucho más exigentes, y mayor potencia.
Para eso diseño unas piezas de refuerzo, que son lo primero que se incorpora al chasis.
diseño unas piezas de refuerzo, que son lo primero que se incorpora al chasis.
Al mismo tiempo, el chasis del RSR, recibía nuevos y reforzados puentes, delantero y trasero, además de sus específicos y robustos, nuevos brazos de suspensión trasera, que son los encargados de llevar la anchura trasera del RSR, hasta los 1.890 mm, que es una de las características que más distinguen al 3.0 RSR de sus predecesores.
En la imagen inferior, podemos ver, el conjunto de suspensión traseros, con los nuevos e impresionantes brazos de suspensión.
Los cambios en la suspensión y refuerzos delanteros, tampoco son menores, empezando por un robusto travesaño delantero, donde va anclada, tanto la dirección, como lo más importante, la nueva suspensión delantera.
A lo largo de su brillante y victoriosa Historia, uno de los aspecto más destacables de ha sido siempre su fiabilidad, por tanto, los ingenieros de la Marca, rediseñaron por completo ambas suspensiones, en vista a construir un coche ganador. En la imagen inferior, podéis ver la disposición de los distintos elementos de la suspensión delantera.
ha sido siempre su fiabilidad, por tanto, los ingenieros de la Marca, rediseñaron por completo ambas suspensiones, en vista a construir un coche ganador. En la imagen inferior, podéis ver la disposición de los distintos elementos de la suspensión delantera.
En primer término, la bieleta de dirección, por delante de la suspensión McPherson, combinada con las habituales barras de torsión y estabilizadoras, además de la posibilidad de regular la altura de suspensión, por medio del conjunto, muelles-amortiguadores.
Estos son solo, algunos de los detalles a nivel de chasis, a nuestro entender, la parte más sobresaliente del conjunto, pues la excepcional frenada que le acompaña, ya es algo habitual en todas las realizaciones de
El Motor del 3.0 RSR o el 3.0 RS de base, llevado al máximo desarrolloPartiendo de la base de su famoso y resistente Flat-6 air-cooled, en esta ocasión llevado hasta los 2,996 litros, para poder incluir el coche en la clase hasta 3 litros, el motor base del 3.0 RS usaba pistones de 95.0 mm de diámetro y una carrera de 70.4 mm y una compresión de 8.5 a 1 y dos válvulas por cilindro. La inyección se encargaba a una Bosch K-Jetronic, desarrollando el conjunto motor del 3.0 RS, 229.0 cv a 6.200 rpm y un par motor de 275 Nm a 5.000 rpm.
En la imagen inferior vemos el conjunto motor del 911 3.0 RS 74 en su versión original y cuyas unidades, ya estaban todas vendidas antes de su puesta en el mercado. El 911 3.0 RS es realmente, una de la joyas de la colección de 
Contando ya con un chasis, sobradamente conocido por los porschistas y la mayoría de los buenos aficionados a los GT de competición (al menos por su aspecto realmente impactante) y sobre el que os hemos resumido algunos de los detalles más importantes, ahora vamos a centrarnos en las modificaciones realizadas sobre los 37 coches, que los “carreras-cliente” encargaron a la Marca y realizadas en su totalidad, por el mismo departamento 
de la Marca durante 1974.
de la Marca durante 1974. fue la que transformó esas 37 unidades, y posteriormente en 1975, otras 12, pedidas por sus clientes.Manteniendo la actual cilindrada de 2.996 cc y las dos válvulas por cilindro, se aumentó la compresión hasta los 10.5 a 1, dotando al motor de carreras, de nuevos árboles de levas, distribución reforzada, muelles, válvulas, bielas de titanio, doble encendido, dos bombas de gasolina eléctricas y la ya famosa inyección mecánica por gillotinas Bosch MFI específicamente tarada para este motor (y que también había sido usada en los 2.8 RSR de 1973)
Desprovisto de todos los elementos superfluos, y adaptando otros a normas FIA, el aspecto del motor de competición era una verdadera obra de arte para la época.
Con la simple abertura del capó motor, nos damos cuenta de que este motor, no es de andar por la calle, y que su uso, está pensado exclusivamente, para la competición.
El motor original del 3.0 RS, en su versión RSR, sufre un aumento de potencia del 45,14 % pasando de sus originales 229 cv a 6.200 rpm, hasta los 333,0 cv a 7.260 rpm
Por tanto, el mítico flat-6 refrigerado por aire, pasa de rendir 76,48 cv/litro a unos excelentes 111,22 cv/litro, fruto del meticuloso y excelente trabajo, habitual en todas las realizaciones de
En la imagen inferior, con el motor fuera de su emplazamiento, podemos ver, la correa de arrastre de la Bosch MFI que da vida propia al conjunto que va acoplado a la caja de la Serie 915, mediante un embrague cerámico de competición.
También podemos observar la disposición de los colectores de escape 3 a 1 que desembocan en nuestro caso en dos tubos de 40 mm y en imagen inferior, el embrague de competición, más difícil de utilizar y menos progresivo que uno convencional, pero capaz de transmitir la potencia de Flat-6 a la caja 915, sin dar muestras de fatiga o calentamiento.
Del conjunto Motor-Cambio, la antigua caja 915, es la que menos brilla en el conjunto, pero en la década de los 70, era la mejor de que disponía y un Clásico, es un clásico, por lo que no se le puede pedir que sea más rápida y precisa de lo que es, no estando a la altura de las posteriores G50 que montaban los RS de los 90.
y un Clásico, es un clásico, por lo que no se le puede pedir que sea más rápida y precisa de lo que es, no estando a la altura de las posteriores G50 que montaban los RS de los 90.
Como ya habíamos comentado anteriormente, no se puede hacer que esta caja de hace 40 años, sea más rápida, pero si podemos mejorar mucho su precisión a nivel de palanca, con la instalación de un robotek de Seine Systems, que nos aportará más seguridad en los cambios, especialmente en uno antiguo como este.
En relación al tema motor-cambio, dado que Carlos Rodrígues (tetracampeón de Clásicos-Portugal con este coche), que disputaba también carreras en cuesta, dentro del Cto. portugués, disponemos por tanto de tres combinaciones con dos grupos y 2 cajas de cambio. La que vamos a usar, que es la de circuito, combinada con el grupo largo, 7:31 (227 km/h a 8.000) disponiendo de las opciones para rallye o subida de la caja corta (que incorpora un radiador de aceite y grupo largo, 7:31 (200 km/h a 8.000) y por último la caja corta, con el grupo corto, 7:37 (180 km/h a 8.000 rpm)
(tetracampeón de Clásicos-Portugal con este coche), que disputaba también carreras en cuesta, dentro del Cto. portugués, disponemos por tanto de tres combinaciones con dos grupos y 2 cajas de cambio. La que vamos a usar, que es la de circuito, combinada con el grupo largo, 7:31 (227 km/h a 8.000) disponiendo de las opciones para rallye o subida de la caja corta (que incorpora un radiador de aceite y grupo largo, 7:31 (200 km/h a 8.000) y por último la caja corta, con el grupo corto, 7:37 (180 km/h a 8.000 rpm) Tras este breve repaso por el conjunto que forman motor y cambio, volvemos al interior, nos instalamos y vamos a proceder a materializar, el objetivo primordial de este reportaje, ofreceros la Prueba de este race-car de hace 39 años, esperando que la encontréis interesante y un emocionante viaje en el tiempo, a la década de los 70, una de las más prolíficas de la Marca de Stuttgart.
La prueba dinámica ….. objetivo final del reportaje 
Arranque del motor …. como un reloj …… Con el conjunto motor bien puesto a punto y funcionando correctamente, otro detalle importante en estos motores es el uso siempre de la gasolina de competición adecuada, en nuestro caso, una de 102 oc. para este tipo de motor. La primera puesta en marcha del boxer 3 litros, no presenta ninguna dificultad.
Simplemente es dar corriente al conjunto, poner en marcha los 2 encendidos y las dos bombas de gasolina y pulsar el botón de arranque (también hay uno auxiliar para cebado) y hacer par o tres de intentos de arranque cortos, para que la gasolina, llegue a la inyección, pero sabiendo que es un paso previo.
Tras ese proceso indispensable para cebar el circuito y, sin tocar el acelerador para nada, simplemente debemos pulsar de nuevo el botón de arranque, situado, igual que los interruptores de las dos bombas y el de los 2 encendidos, en la consola central, a la derecha del baquet. Al segundo intento, se pone el sonoro motor en marcha, que es toda una sinfonía para los amantes de los motores de competición. Con su irregular sonido a bajas vueltas, vamos calentando durante unos cinco minutos el aceite del motor.
Una vez en marcha el 3.0 del RSR se mantiene al ralentí sin más ayudas, y sin tener que estar pendiente de el. El motor simplemente ira cogiendo temperatura (no lleva sistema de ventilación estática) por lo que no debemos tenerlo en marcha y sin moverse durante excesivos minutos, para evitar un sobrecalentamiento del mismo.
A partir de ese momento, podemos optar por terminar de ajustarnos el arnés de seis puntos y ponernos cómodos, antes de salir inmediatamente a pista para empezar a calentar el conjunto, o podemos esperar 5 / 10 minutos antes de ponernos en marcha.
Al engranar la primera, volvemos a recordar que el cambio es un 915 por sus largos recorridos de palanca, pero solo en eso se diferencia de un cambio de los actuales.
El embrague, también denota su vocación de competición, dureza y brusquedad al arrancar, una sensación que desaparece en cuanto nos hemos puesto en movimiento y empezamos a engranar marchas.
Como no podía ser de otra forma (si bien estamos acostumbrados a sensaciones parecidas en el 964 RS Supercup) el manejo del volante, sin asistencia, también es a la vieja usanza, si bien, algunos pilotos (cada vez menos) prefieren estas direcciones sin asistencia, porque transmiten más sensibilidad, a cambio de un mayor esfuerzo físico, que una vez en marcha, pasa bastante desapercibido, porque lo que domina todo es la sensación del conjunto, con un chasis, realmente excepcional. (después de hbaer calentado gomas y frenos, como en cualquier coche de competición)
El 3.0 RSR vira completamente plano, lo que combinado con su notable anchura, transmite una sensación de equilibrio total, apoyada por unos magníficos frenos, que detienen el coche, en distancias sorprendentes, como por otra parte es lógico, equipo frenante potente, poco peso 900 kg y gomas muy anchas que lo mantienen literalmente “pegado” al asfalto.
En las frenadas y la correspondiente reducción de cambio, se hace “imprescindible” en el 3.0 RSR, la maniobra del punta-tacón, dado que la inyección por gillotinas, si no utilizamos el punta tacón, para subir el motor de vueltas, haría que bloqueásemos el tren trasero, con el consiguiente trompo o como mínimo, descolocando el eje trasero.
En el interior, el atronador sonido, especialmente proveniente del escape de 40 mm, al que se añade el del cambio y el resto de elementos menores, lo invade todo, si bien el casco integral, nos aísla lo suficiente.
Otro de los factores que pueden llegar a ser molestos, como en todos los coches de competición de la época, y también en la actualidad, es el calor; si bien, las ventanillas delanteras de macrolon, con sus respectivas correderas abiertas, evitan que entre excesivo aire, pero ayudan a refrescar al piloto. También esta unidad, lleva en las traseras, el sistema de apertura por compas, que en nuestro caso, oficia de excelente extractor de calor. Otra de las ayudas para refrescar al piloto, es un ventilador de dos posiciones (siempre se usa la rápida) que nos provee de aire fresco, especialmente para la cara, mediante la típica tobera direccional.
Después de calentar el motor, frenos y las gomas, empezamos la prueba dinámica de este Clásico. El margen de utilización del 3 litros, si bien, podría teóricamente hasta las 8.000 rpm sin que por ello el motor deba resentirse (al menos a corto plazo), la mayoría de pilotos, coinciden con nosotros, que en carrera, el cambio a 7.200 rpm o como máximo en momentos de ataque a 7.500 rpm es el máximo recomendable para asegurar una larga fiabilidad, uno de los puntos fuertes del 3.0 RSR.
A partir de 4.000 rpm. el motor ya está en su zona de trabajo y a partir de 5.000 rpm ya disponemos del par máximo, entregando la potencia máxima nuestra unidad (como la mayoría de los buenos motores) a 7.260 rpm, donde disponemos de sus 333.4 cv por lo que innecesario “estirar” el coche más allá, si no deseamos, tener que rehacer el motor cada pocas carreras.
En un chasis tan bueno como el del 3.0 RSR, le vendrían muy bien algunas decenas de caballos más, pero sus 3 litros y los 6 cilindros atmosféricos, no nos pueden ofrecer más potencia, que como decíamos, por chasis, le vendría de maravilla, para ser todavía mucho más rápido, porque de chasis va sobrado.
Una de las diferencias más acusadas con los 911 3.0 RS más estrechos y otros modelos anteriores, es su forma de trazar los virajes, notándose inmediatamente que no es necesario, ni surge espontáneamente ese ligero sobreviraje que se utiliza en otros modelos menos radicales para ir rápido. El RSR se comporta sin esa tendencia trasera, virando casi como cualquier barqueta y sin nada de sobreviraje, lo que, especialmente en mojado, le hace muy dócil de pilotar.
Una característica común a los flat-6 de 3 litros y dotados de este tipo de alimentación Bosch, es el consumo de combustible, cifrado en unos 0,6 litros por km (en el Circuit de Catalunya de 4.655 metros) utiliza 2,8 litros por vuelta, de ahí que un tanque de 100 litros, sea un elemento imprescindible para este coche a excepción de cuando se usa para subidas en Cuesta.
Buena prueba de ello, es que después de sus 3.0 RSR “Carrera-Cliente” obtuviesen la victoria durante las temporadas 74 y 75 en todas las carreras del Campeonato del Mundo de Marcas en clase GT, y decenas de victorias en el Campeonato IMSA, la fábrica que venía desarrollando sobre la base del chasis RSR, su conocido Porsche 911 Turbo 2.1 Martini Gr.5 con que corría el Equipo Oficial, en 1976, ofreció a sus “carrera-cliente” el Porsche 934 como evolución del 3.0 RSR atmosférico.
después de sus 3.0 RSR “Carrera-Cliente” obtuviesen la victoria durante las temporadas 74 y 75 en todas las carreras del Campeonato del Mundo de Marcas en clase GT, y decenas de victorias en el Campeonato IMSA, la fábrica que venía desarrollando sobre la base del chasis RSR, su conocido Porsche 911 Turbo 2.1 Martini Gr.5 con que corría el Equipo Oficial, en 1976, ofreció a sus “carrera-cliente” el Porsche 934 como evolución del 3.0 RSR atmosférico.Dos años después en 1976, al 3.0 RSR le llegaba el relevo, el primer Turbo ….
El 934 un con motor derivado de su Turbo de calle y una cilindrada de 2.993 cc, con la adopción de un turbo KKK tarado a 1,3 bar, ofrecía esos caballos suplementarios que tanto empezaban a demandar (frente a la competencia) los anteriores 3.0 atmosféricos.
Porsche 934 Turbo Gr.4 (1976
Con este nuevo motor se disponían de 485 cv a 7.000 rpm (pudiéndose llegar a los 500, subiendo la presión) si bien, todos sabemos que los caballos de un motor turbo, son menos aprovechables que los de un atmosférico, básicamente en aquellos años, por el retardo de respuesta y la brusquedad de entrega de potencia. También el peso, aumentó hasta los 1.120 kg (220 más que el RSR)
No obstante, la fiabilidad y su magnífico chasis, hicieron posible que en 1976, los pilotos de los 3.0 RSR, obtuviesen tres victorias en GT, frente a 1 para el 934
La resistencia, el ritmo constante y ese magnífico chasis, hicieron que los Porsche 911 3.0 RSR, se adjudicasen las ediciones de la míticas 24 Horas de Le Mans en 1975 y 1976, escapándoseles únicamente la primera edición de 1974, donde problemas de juventud, relegaron al primer 3.0 RSR a la tercera plaza.
La bondad del chasis RSR de 1974 y 1975, sigue mostrándose como imbatible en las carreras de Clásicos actuales …. disputadas con la pista mojada, o lluvia, donde los potentes Porsche 935/5 y 935, no pueden aprovechar sus más de 750 cv y su mayor peso, y en esas condiciones de mojado, un buen 3.0 RSR se muestra mucho más eficaz (a excepción de las rectas) que sus hermanos mayores, tanto en velocidad de paso por curva, como en frenada.
Resumiendo ya un poco. Lo más impresionante para mi, la gran eficacia del chasis del 3.0 RSR, que ofrece un nivel de confianza al piloto, y una capacidad de rodar al máximo, sin excesivos momentos de apuro, que en otras unidades probadas también de Porsche.
A modo de comparación, un 3.0 RS, con motor de RSR, es tan rápido como este último en recta y también se defiende bien en la frenada, a pesar de cierta desventaja, pero donde claramente está en inferioridad, es cualquier tipo de curvas, sean lentas o rápidas, en curva la diferencia con el RSR es abismal y solo hay que esperar al más mínimo fallo del piloto del 3.0 RS o conseguir apurar más la frenada para superarlo y a partir de ese momento, empezar a distanciarse claramente del híbrido con chasis estrecho y motor gordo.
Otro de los detalles, que revelan su verdadera vocación de coche de circuito, es la adopción por primera vez en de la adopción de la fijación de las llantas, por medio de tuerca central..
de la adopción de la fijación de las llantas, por medio de tuerca central.. 
Otro de los factores que más me ha sorprendido en el RSR, es su inusual equilibrio, rodando con slicks, al ser sorprendido por la lluvia durante la prueba. Comparado con otras unidades producidas por Porche, el comportamiento del RSR, permite seguir pilotando con mucho más aplomo y sin las reacciones imprevisibles del tren delantero o trasero, que si se manifiestan en otras versiones del mítico 911, inclusiva las de la década de los 90, o sea un 964 RS Supercup o el 993 RS Supercup, más sensibles al agua.
El resumen final de la prueba del Porsche 911 3.0 RSR, para nosotros, es que el chasis y los frenos, son excepcionales, especialmente el chasis. En cuanto al motor, tratándose de un atmosférico de 1974/75 y de solo 3 litros, es muy rápido, pero debe cuidarse, en la medida de que estos motores no tienen corte de inyección y si lo pasamos de vueltas (cosa bastante fácil, pues las subidas de régimen son fulgurantes) lo más probable es que rompamos algún elemento de la distribución.
Su elemento menos agradable, que como es lógico, acusa el paso de los años, es la lentitud de la caja 915 en los cambios, pero el coche original es así … y una caja G50, además de excluirlo de la categoría de clásicos FIA, desvirtuaría la esencia, el valor del coche, que tampoco es un factor despreciable, dado que no hay excesivas buenas unidades, y lo convertiría en uno de los numerosos “clones” que se ven por ahí, con motores 3.6, o cualquier otro “invento”.
Inconvenientes de un Porsche 911 3.0 RSR FIA de circuito, con motor “gordo”. No es un coche para utilizar fuera de cualquier tipo de carreras, del mismo modo, que todo el que disponga de un Porsche 996/997 GT3 Cup, cuyo digrama de potencia no se adapta a una marcha razonable y estan pensados para ir deprisa y tampoco cuentan con ventilación estática) No es como en el caso de los 964 y 993 Cup que si puede ser utilizados, a pesar de su incomodidad.
El poseedor de uno de estos 3.0 RSR es consciente de que es un coche de carreras y su uso fuera de competición, ni es adecuado (embrague sensible, motor para regímenes altos y sin ventilación estática), altura al suelo, etc……
De todas formas, para disfrutar de las sensaciones de un coche de competición, sea cual sea, hay que acudir a un circuito, a un tanda de entrenamientos, a una subida en cuesta o a un rallye ……
A partir de aquí, nuestra evolución sobre este Clásico, nos debe llevar a nuevos retos y a participar en interesantes y prestigiosas citas, pero …. tiempo al tiempo, ya que nuestro objetivo final es regresar al escenario donde 
consolidó su MITO y donde más victorias consiguió ……….. 2014 ? …… 2016 ? …… el tiempo lo dirá.
consolidó su MITO y donde más victorias consiguió ……….. 2014 ? …… 2016 ? …… el tiempo lo dirá.
En otro orden de cosas, a nivel de usuario
Para rodar entre el tráfico actual, en el que cada vez es más desagradable y restrictivo conducir, ya hay otras versiones más adecuadas de o de cualquier otra marca.
o de cualquier otra marca.De hecho, desde Porsche pertenece al Grupo VW, los deportivos 911, ya incorcopan cosas que resultarían absurdas y desagradables hasta ahora. Por ejemplo, el control de star-stop, no disponer de versiones con cambio manual, solo PDK y ya se vislumbran los 911 hybridos, anunciando el final definitivo de los coches, que hasta ahora eran la referencia entre los deportistas del motor.
El futuro solo nos puede deparar la proliferación de los coches “electrodomésticos” como solemos denominarlos, que son para desplazarase de un lugar a otro, pero sin la más mínima concesión al placer de conducir, es más, se empieza a valorar por algunas personas a las que no les gusta conducir, el que la electrónica, conduzca por nosotros (aparcamiento automático- luces, limpia parabrisas, controles de todo tipo, velocidad, distancia, frenado, tracción y así hasta que la “lavadora” funcione sola, sin que tengamos más que ponerla en marcha ¿o ya se pondrá en marcha solo con una palmada o nuestra huella dactilar? ….. Zzzzzzzzzzz
Deseamos terminar este reportaje, con una queja, que se aparta de las cosas que nos gustan, pero coharta nuestras libertades individuales, en unas vías que hemos pagado todos los españoles, pero que “pertenecen” exclusivamente a los políticos y la policia, que ejercen sobre ese espacio público, sus dogmas, que incluyen, basicamente “3” apartados en que engloban todas las neurosis de nuestros dirigentes políticos; restricciones, prohibiciones y sanciones ……
The best solution …….. and much more fun …. for road …….
Ante este desolador panorama (especialmente en Catalunya) con una policia que se ha convertido, en el cuerpo más represivo e intolerante del estado, la elección de coche es clara, pequeño, de moderada potencia (100 cv.) con el que al menos, podremos pilotar con cierta alegría mecánica, ya que actualmente, invertir 150.000 € en un buen coche, es un desperdicio ….. para circular a 80, 100, o los 120 legales, con uno de 12.000 euros, podemos ir igual de rápido……… o optar por un pequeño Clásico, y a saco !!
En fin, todavía nos quedan los circuitos, para motos y coches, el resto, carreteras, monte, et., reservado para los domingueros y los ciclistas …. de momento, porque los ciclistas empiezan ya a molestar a algunos caminantes ……. In the end, all prohibited !
Nuestro agradecimiento a Marc Serrat (ingeniero) de 
por su colaboración en este proyecto
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