Porsche 911 3.0 RSR 74/75 modelo mítico

Porsche i el Campionat del Món de Resistència lligats a la Història

(Porsche ha estat en 16 ocasions CMR, vencedor en diverses categories)

D’aquí que tornant a la important contribució que va aportar al prestigi actual de la Marca el model que ens ocupa, comencem per parlar del seu predecessor, en aquest vedat privat dels GT, on era la Marca de referència i la més llorejada.

Després de mantenir la seva hegemonia en GT des de 1968 a 1973 amb els seus Porsche 911, l’última versió que aconseguia la victòria en 1973, eren els inconfusibles Porsche 911 2.8 RSR de l’Martini Racing, que constituïen l’Equip Oficial de Fàbrica.

El 1974, els enginyers de Porsche Motorsport, aprofitant la base del nou model carrera-client 3.0 RSR al que s’havia dotat d’importantíssims canvis i una amplada posterior que fregava els 2 metres, van introduir la turboalimentación en els seus cotxes oficials i es van centrar en la versió denominada Porsche 911 Carrera 2.2 Turbo, per a la seva Equip de fàbrica amb dues unitats oficials, que seguien patrocinades pel llorejat Martini Racing.

A la imatge inferior, podem apreciar les modificacions que es van realitzar (especialment a la part del darrere) sobre els nous 3.0 RSR per allotjar el voluminós intercooler que alimentava al costat d’un sol turbo KKK, el nou model oficial.

Els nous Porsche 911 Carrera 2.1 Turbo, es van desenvolupar, prenent com a base, els nous Porsche 911 3.0 RSR, però rebaixant la cilindrada a 2.2 litres (pel coeficient Turbo) i dotant al cotxe de les necessàries modificacions aerodinàmiques, per adequar-se a la seva nova motorització.

Entrades d’aire per al nou Turbo de 2.1 litres, situades en el que abans eren les finestretes del darrere de l’RSR, una ala del darrere redimensionada per assegurar la tracció amb l’important augment de potència i també un nou frontal més baix, per canalitzar l’aire.

Abandonant la Història paral·lela que es desenvolupava al marge dels nous cotxes carrera-client, per seguir mantenint l’hegemonia entre els GT (no oblidem que els nous cotxes oficials, s’enquadraven en la classe S3-Prototips) va oferir als seus importants equips semioficials , els seus anomenats models carrera-client, cotxe del qual tractem en aquest reportatge.

A la imatge de sota, en primer lloc un dels Porsche 911 2.1 Turbo oficials del Martini-Racing; Darrere de l’equip oficial i enquadrats en Gr.4 veiem a un dels nous Porsche 911 3.0 RSR 74

Amb el nou GT, es van potenciar tots els aspectes en què s’havia destacat el model anterior, d’aquesta evolució va néixer un dels GT atmosfèrics més espectaculars de la saga 911.

Els seus potents equips privats com Loos, Kremer, Tebernum, etc. comptaven amb un nou model base, per mantenir la seva supremacia a classe GT en la nova Temporada 1974 i també 1975, fins que el 1976, Porsche els oferia una nova versió, en aquesta ocasió passant dels 3 litres atmosfèrics, als turboalimentats Porsche 934 .

Tot i la gran competitivitat dels Porsche 911 Carrera RSR Turbo derivats dels nous 3.0 RSR i dotats d’un motor de 2.142 cc i un turbo KKK, no tenien possibilitats a classe S3 on dominava Matra amb els seus prototips MS670C de 3 litres, si bé els Porsche Oficials del Martini Racing, realitzaven espectaculars carreres, però sense poder desbancar als Spider gals.

Amb el nou model, els equips carrera-client de Porsche a bord dels nous 911 3.0 RSR aconseguien amb un domini total sobre les altres marques presents en GT, la victòria en 5 de les 6 curses del Campionat del Món de Resistència, deixant només escapar la victòria a les 24 hores de Le Mans, on el millor dels RSR, es classificava en 3a posició de classe.

va construir per als seus equips privats, un total de 54 cotxes amb les especificacions RSR

El domini absolut dels Porsche 911 3.0 RSR de classe GT, es va perllongar durant 1975, simplement adoptant petites millores sobre les primeres unitats de 1974

Al llarg de la Temporada 75, el domini per part dels Porsche 911 3.0 RSR va tornar a ser absolut, adjudicant totes les curses del Campionat de Món de Resistència. En tant que entre els prototips, Alfa Romeo, rellevava a Matra com Campiona.

Per temes de reglamentació, les 24 Hores de Le Mans, van deixar de formar part del calendari en 1975 i 1976, però també en la més mediàtica Cursa de Resistència, els 911 3.0 RSR, aconseguien la victòria en les dues edicions de la cursa francesa, entre els GT.

En l’actualitat, Porsche amb els seus 997 RSR, no està passant pel seu millor moment. Si bé fa dues temporades, la vàlua dels seus pilots, encara aconseguia que els 911/997 RSR es proclamessin campions, amb el pas d’aquests dos últims anys, s’estan veient superats amb claredat pels seus rivals, absent a més com Equip Oficial des de fa massa temps, els temps canvien a pitjor i sembla que l’antic esperit de la família Porsche, amb la mort del seu últim membre, està oblidant els seus orígens, ja que el prestigi de la Marca, se sustenta exclusivament, gràcies al seu “gloriós passat “, alguna cosa realment perillós per a les noves generacions de cotxes de la Marca, que perden ràpidament el seu valor, com a mers productes de consum ……

Tal com anunciàvem a finals de 2010 i durant l’any passat, des de i sota la imprescindible direcció del desitjàvem recuperar l’esperit racing, que s’havia perdut, per aquest motiu iniciéssim en mútua col·laboració, una nova etapa més gratificant ….. … i que millor forma de fer-ho, de treballar sobre els Porsche de “veritat” i aquí naixia aquest nou projecte, dins dels models de què disposa Porsche, enquadrats en la llista dels FIA Historic Racing, un món apassionant i que res té a veure, amb l’actual.

Els race-cars amb especificacions i dotats de l’indispensable Passport de la FIA, són “molt” especials, més del que ens imaginàvem, a més de permetre un treball molt més gratificant.

Una cosa que volem recalcar abans de fer-vos partícips d’aquest nou projecte, és l’abisme que separa el món dels Històrics Racing Cars, la dificultat que comporta restaurar i fer un, complint les necessàries i exigents normes que la FIA aplica, per evitar que es puguin fer cotxes, diferents en els seus components als originals, la localització de les escasses i necessàries parts mecàniques (a més de caríssimes), la dificultat per trobar veritables especialistes en aquests extremadament específics cotxes, tant en l’apartat de xassís, com dels components que donen vida al llegendari i incombustible air-cooled flat-6 de la Marca, dels quals molt pocs veritables professionals de la Marca, coneixen els seus secrets.

Una mica del que ens vam adonar, en el mateix moment de donar el Ok per al projecte ….. ¡tot un Món, separa els FIA Historic Racing, de la resta de cotxes de la mateixa marca …… podent comprovar, que suposa tot un repte, fer qualsevol d’aquests mítics models …… una dificultat que creix exponencialment, depenent del model triat, tot i que teníem clar que la nostra meta, era fer o aconseguir un Porsche 911 3.0 RSR 74, un model que ja començava a presentar innombrables dificultats a vèncer.

Paral·lelament a la recerca d’alguna unitat a la venda que fos el que estàvem buscant, vam començar a treballar en el futur disseny exterior del RSR, una cosa que ens mantenia actius, a l’espera de trobar una unitat “base”, o RSR 3.0 pota negra.

Els projectes com el que acabàvem d’iniciar, són molt llargs, així que es necessita paciència i bones dosis de treball i també sort en aconseguir les peces originals dels RSR per poder aconseguir el “passport” de la FIA.

Paral·lelament a què es començava a treballar sobre el xassís base, altres components de l’Equip, rastrejaven Europa i els EUA, a la recerca dels indispensables elements que hauríem muntar, un cop reforçat i acabat el xassís, cosa que presumiblement ens anava a portar molts mesos.

Al marge de la dificultat en trobar els components, aquests apareixien amb molta dificultat i a uns preus desorbitats, donava la poca oferta que hi ha d’aquest tipus de components.

Si bé el menor problema a què ens enfrontàvem, era fer el llegendari motor 3 litres de competició, ja que comptàvem amb especialistes, amb l’experiència necessària per abordar el projecte sense problemes, al marge que fer un motor d’aquestes característiques, suposava un cost d’acord amb el model que estàvem realitzant.

A la imatge inferior, les gillotinas d’injecció, que en l’actualitat, realitza una empresa en aquests moments, i que podíem utilitzar, el que representava un problema menys …….. be, només un que va ser complicat de resoldre (aquí ningú sabia com) … la solució enviar el cotxe a casa, a Alemanya.

Al marge de llantes, boixes, frens, rampes d’injecció, continuámaos tenint una llarga llista de components que trobar, per poder homologar el nostre cotxe i aconseguir els preuats i necessaris papers FIA, sense els quals el cotxe només serviria per entrenar, sense poder participar en proves del FIA Historic Racing Championiship o similars.

Si bé fer el motor gros de 350 cv a 8.000 rpm no suposava un problema, la transformació suposava uns 65.000 €, dels quals 18.000 € corresponien a la bomba d’injecció, especialment dissenyada per al motor del 3.0 RSR, l’única amb capacitat de alimentació per propulsar el 3.0 litres dissenyat en Zuffenhausen.

Varem decidir jo com pilot d’aquest Historic i també a l’Equip, que si anàvem a fer un RSR, havia de ser un dels bons, amb xassís, frens i motor de 350 cv, no ens motivava fer un cotxe bonic i espectacular, però amb motor 3.2 una altra de les opcions, però sense l’esportivitat, exclusivitat i potència de l’original que muntaven els RSR 3.0 74

Un RSR de 1974, sense el seu motor original, no era el que buscàvem, perquè realment el 3 litres en versió RSR que van dissenyar els enginyers de Porsche Motorsport, és un dels signes indiscutibles d’identitat del model.

En conjunt un cop muntat, és impressionant i destil·la l’essència que només els motors de les dècades dels 70 i 80, destil·laven. En aquella època, dins del departament de Competició de es treballava a un ritme infernal en els cotxes de carreres, que significaven per a la marca alemanya, la pedra angular de tot el que envoltava a la Marca.

El departament de estava compost per grans enginyers, mecànics i tècnics, i en aquests anys, van demostrar que eren capaços d’estar sempre un pas per davant de la competència.

Una cosa que malauradament per al prestigi de ha perdut la seva importància, i ara simplement es conformen amb no participar a nivell oficial, i només construeixen els seus famosos carrera-client per als equips privats que corren les Le Mans Series i les ALMS, si bé, els Porsche 997 RSR 2011 ja es van veure superats per la competència, i la nova versió 2012, encara estàs més lluny de la competència ……… per a l’arribada a la presidència del grup, del ja defenestrat Wendelin Wiedeking, va suposar un nefast canvi de política, encaminada simplement a “vendre cotxes”, a fabricar tot camins com el Cayenne, limousines com a Panamera ‘ambdós disponibles en versions dièsel !! cosa que “ningú” s’hagués imaginat anys enrere ….. (almenys, la Marca rival Ferrari, ha sabut mantenir l’esperit dels seus cotxes ‘només grans esportius !!

Al marge dels seus nous DIESEL, Porsche a la recerca d’un ampli mercat, ens ofereix cotxes menors com els Cayman, Boxter i els Porsche 997 S, que no tenien carter sec i trencaven els seus motors en circuit, ja que els nous porchistas, pensaven que els Porsche actuals, seguien sent els cotxes indestructibles, que els van convertir en “llegenda” i van donar Fama a la marca alemanya.

Res més allunyat de la realitat, ja que només les versions GT3, disposen de motor amb carter sec, indispensable en grans suports.

En acabar la temporada 1987, el departament de Competició de Porsche, deixava de competir “oficialment” després de 17 anys de victòries, aconseguint amb Derek Bell-Hans J. Stuck i Al Holbert de nou vèncer en el Campionat Mundial de Resistència i les 24h de Le Mans.

A partir d’aquí, victòries i incursions aïllades, però sense afany de continuïtat, fins a l’abandó total a nivell Oficial a la fi de 1998.

Des de llavors ha estat vivint dels seus vells llorers i els seus llegendaris i fiables models de carreres, creats per tota una generació d’Enginyers.
De tot allò, ja no queda res ….. excepte en el seu espectacular museu, i en mans dels amants de la Marca, que segueixen fent córrer alguns dels seus famosos models de carreres.

En vista que Porsche només ens ofereix per circuit tres models de cotxe, els 997 GT3 i GT3 RS i els no matriculables Porsche 997 GT3 Cup, Cup S, el 997 GT3 R i el RSR, aquests dos últims models amb un preu desorbitat, per el poc competitius que s’han mostrat davant els seus rivals ……. si la seva política no canvia de rumb, camina cap a la seva decadència esportiva ia construir només cotxes “esportius” de luxe.

Com ocorregués amb els famosos Carlo Chitti d’Alfa Romeo, Enzo Ferrari “il Comendatores” a Ferrari i Ferdinand i Ferry Porsche a Porsche, amb ells va desaparèixer “el seu esperit esportiu”, …… ara tot és homogèniament semblant.

Després d’aquest succint incís sobre la història esportiva de la Marca, tornem al tema del projecte que vam emprendre entre finals de 2011 i principi d’aquest any i que no és altre que …… “tornar als Clàssics” una cosa que ens motiva i apassiona ………..

El nostre intens desig, d’entrar en l’apassionant Etapa dels Historic Race Cars, i el nostre tenacitat ens van portar a aconseguir comprar finalment el meu cotxe més desitjat (dins del meu pressupost com a pilot-amateur) el que des que vam prendre aquesta decisió i després força temps i treball, vam aconseguir l’objectiu llargament buscat ….

Després d’un important esforç tècnic i de recerca, va arribar al meu garatge el Porsche 911 3.0 RSR 1975 Gr.4 …… una unitat que acumulava en el seu Palmarés 4 Campionats de Velocitat Històrics a Portugal, 1999, 2000, 2001 i 2002