Short shift caja 915

febrer 14, 2008setembre 12, 2019 admin

Montaje short shift caja 915

Antes de proceder a la operación de montaje del dispositivo “short shift” creemos conveniente aclarar algunos conceptos y la cronolía de las cajas de cambio montadas en Porsche desde los años 50, eso nos ayudará a entender su funcionamiento y probvlemática.

INTRODUCCIÓN CAJAS CAMBIO PORSCHE

Recordemos pues que Porsche patentó su exclusivo sistema de sincronizadores que poco después serían introducidos en diversas marcas de la época, esto ocurría a principios de los años 50 con los modelos 356. Desde entonces siempre ha trabajado con la prestigiosa marca GETRAG pionera en cajas de cambio manuales, ésta proporcionaba todo el conjunto de piñonería a Porsche y una vez en factoría, la Porsche se encargaba de montar y ajustar, conjuntamente con su novedoso sistema de sincronizadores, todas las cajas de cambio.

A lo largo de la historia, otra prestigiosa marca en este caso americana, la famosa BORG WARNER, se encargó de introducir a mediados de los años 80, sus cajas de cambio de tipo G050 en la cadena de producción de la casa Porsche, una de cuyas unidades vemos en la imagen inferior.

………hasta la llegada de las series 986 y 996 donde de nuevo recurrieron a marcas como GETRAG y VW.

BORG WARNER también es reconocida por sus prestigiosos turbo compresores que también han sido instalados en los recientes Porsche 997 GT2.

Por último, recalcar antes de entrar en materia, que en vista de los problemas que han dado un gran porcentaje de cajas de cambio GETRAG en las series 996 debido a la política generalizada de las marcas por abaratar los costes de producción y que influyen directamente en la calidad del material, Porsche opta por instalar en sus vehículos 997, cajas de cambio niponas, concretamente , la AISIN SEIKI del grupo Toyota, cuyos resultados por el momento son más que satisfactorios.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL SHORT SHIFT

El Short Shift es simplemente un recorrido más corto entre marchas en la palanca de cambios, se hace más dura al cambiar, pero reducimos considerablemente la distancia entre cambio y cambio y consecuentemente el tiempo que tardamos en pasar de uno a otro. Recalcar también que sólo se reduce la distancia que recorre la palanca, no la relación de cada cambio.

En realidad, nos ofrece esa “sensación” de estar introduciendo ó quitando las marchas de forma más rápida y precisa, así como con el short shift se elimina esa “flacidez” esponjosa muy típica de las cajas manuales convencionales.

INCONVENIENTES:

No olvidemos pues que como todo lo que sea alterar, modificar, potenciar, tunear la originalidad en la mecánica de cada vehículo tiene sus consecuencias a corto ó largo plazo.

En este caso, con el short shift lo que estamos privando es la tolerancia original dentro de los elementos internos del cambio.

Es decir, ¿cómo afecta un short shit en el interior de una caja de cambios? Es sencillo, los sincronizadores son unas piezas que se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada que a su vez está formado por una corona del sincronizador (también llamada carrete) que se desplaza cada vez que introducimos una marcha.

Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco la velocidad deseada.

Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.

Con el short shit lo que hace es restar tolerancia y juego a todo el conjunto del sincronizador de cada marcha, por lo que aunque no nos demos cuenta, cuando conducimos nuestro Porsche con short shift, dentro de cada caja de cambio el conjunto está funcionando de forma más forzada, lo que equivale también a aumento de temperatura, rozamiento, etc…, independientemente de que estamos hablando de las piezas más delicadas y precisas que componen cada caja de cambios.

Una vez analizadas las ventajas y también los inconvenientes, vamos con la instalación en si.

Aquí tenemos un flamante 911 3.2 del año 1984 al que vamos a proceder a instalarle un conjunto “short shift” para acortar su recorrido en más de un 40%.

Una vez desmontado todo el conjunto original vamos a comenzar por extraer la rótula inferior que va acoplada a la barra de la palanca.

Estas dos piezas van unidad por un eficaz componente de unión llamado Poxi, una cola tremendamente eficaz.

Para poder desprender estas dos piezas la una de la otra, es necesario calentarlas con un soplete puesto que el componente que las une (Poxi) es tremendamente rígido….

Observamos de nuevo como es necesario calentar la rótula durante unos instantes para que se despegue.

Con la ayuda de un martillo y con precaución para no quemarnos retiramos la rótula que vamos a sustituir.

A continuación conviene retirar los residuos que se han depositado en la parte inferior del vástago

Con la ayuda de una lija sanearemos la zona

Listo para introducir la nueva rótula de diferentes dimensiones.

En esta foto podemos comprobar las diferentes dimensiones de la rótula original con respecto a la rótula modificada, y el producto que usaremos para la unión, Poxi.

Aplicamos un poco de Poxi en la rótula y en la palanca.

Y con un martillo lo introducimos con paciencia.

El Poxi necesitará 24h para que se seque por completo.

Aquí observamos una foto de todo el conjunto desmontado.

Esta es la base metálica del selector donde es necesario comprobar el pequeño muelle que lleva vital su buen funcionamiento para introducir perfectamente la marcha atrás.

Introducimos la base metálica del selector.

Ya con la caja del selector vamos introduciendo por orden correspondiente las piezas

A continuación el soporte de goma

Ya en su sitio correspondiente

Colocamos la caja a lo largo de la palanca…

Observamos el pasador que se encargará de fijar una de las piezas interiores del selector.

Introducimos pues la lezna metálica que será fijada por el pasador anterior.

Y con el martillo la introducimos hacia dentro

Observamos ahora este tornillo de punta de aguja y el clip de fijación, encargado de dar mayor o menor soltura a la palanca de cambio. Será ajustada en su fase final

Introducimos una arandela de separación.

Y por fin el tornillo de punta de aguja.

Desde luego un mecanismo muy sencillo pero toda una obra de ingeniería, no cabe duda..

Aquí el pasador transversal encargado de fijar la otra parte de la rótula

Colocamos el frenillo en el pasador para centrarlo y evitar que se salga.

Y por último colocamos el casquillo de nylon, imprescindible cambiar ésta pieza por una nueva.

Colocamos la tuerca que se encargará de apretar el tornillo de aguja y que ajustaremos al final de la operación.

Aquí podemos observar el grupo ya listo para ser instalado de nuevo en su alojamiento

Observamos en la foto que algún “duende” ha rajado la moqueta del vehículo, una verdadera lástima, siempre es necesario retirarla para no dañarla.

Observamos el casquillo metálico donde irá alojado la pieza de nylon que previamente hemos cambiado. Es necesario comprobar que la pieza esté bien apretada y no desgastada, así como el casquillo de nylon longitudinal que señala el dedo.